地鐵景觀設(shè)計(jì)（地鐵景觀設(shè)計(jì)主題標(biāo)語）

大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于地鐵景觀設(shè)計(jì)的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、如何做景觀方案？

• 2、地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問題的探討和思考論文

• 3、如何做一個(gè)完整的景觀設(shè)計(jì)

• 4、為什么太原地鐵不設(shè)計(jì)成和北京一樣的田字形呢？

一、如何做景觀方案？

1、先要了解客戶的需求，根據(jù)需求來做設(shè)計(jì)，這就是我們常說的“客戶要西裝，你不能給他馬褂”的道理，否則再好的方案也一樣被槍斃。那種通過對客戶的行為進(jìn)行邏輯推理并得出設(shè)計(jì)結(jié)論的方案是非常有說服力的，不是客戶隨隨便便就能推翻的。

2、然后，再分析基地周邊的環(huán)境，包括對周邊的居民區(qū)、醫(yī)院、地鐵出入口、變電站等條件的分析，得出我們基地的一些功能定位的必然性。這時(shí)候的設(shè)計(jì)就不一定是多樣性的，可能就是推理出來只有一種解決方案和形式的。

3、立意、主題和功能。有一個(gè)立意，才能做出一個(gè)好設(shè)計(jì)，否則就像寫作中的流水帳。立意要和功能相結(jié)合，沒有功能的設(shè)計(jì)也是空洞無物的。

4、再下來是空間。景觀設(shè)計(jì)和建筑設(shè)計(jì)一樣，最重要的在于空間的營造。但與之不同的是，建筑通過墻體、屋頂、門窗來圍合空間，景觀則通過綠化、水景、墻體、鋪裝、豎向設(shè)立、地形及標(biāo)高變化等來營造空間?？臻g最重要的在于其“空間的流動(dòng)性”。要在你的設(shè)計(jì)中讓空間流動(dòng)起來，讓人步移景異，時(shí)而高低起伏，時(shí)而峰回路轉(zhuǎn)，時(shí)而先抑后揚(yáng)，時(shí)而豁然開朗，空間在流動(dòng)，在變化。

5、然后是細(xì)部。細(xì)部就是把空間中的重點(diǎn)部分放大，仔細(xì)推敲。細(xì)部的類型很多，水景、石景、景觀小品、設(shè)施等等，形成一個(gè)整體的系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)的風(fēng)格是統(tǒng)一的，完整的。

6、再接著是材料。當(dāng)前大學(xué)畢業(yè)生普遍的問題是對材料一竅不通，完全脫離實(shí)踐。這個(gè)問題一定要在學(xué)校多解決，了解材料的特性，石材、木材、透水磚等，并了解價(jià)格，知道將來的工程造價(jià)。這要多看、多研究、多問了。經(jīng)驗(yàn)是需要實(shí)踐來總結(jié)的。還有，就是綠化植物。這是非常重要的景觀材料，而不是用來作為“填補(bǔ)空白”的，植物設(shè)計(jì)的好壞基本占了80分，是一個(gè)整體的大效果的問題。一定要重視植物，而且植物不僅是材料，還要貫穿到空間和細(xì)部的方方面面。

7、最后談?wù)勶L(fēng)格。風(fēng)格是鼓勵(lì)同學(xué)們自己去追求的。風(fēng)格也是最高境界，要經(jīng)過一定的理論和實(shí)踐體會(huì)后，才能提出風(fēng)格的問題。我個(gè)人認(rèn)為，景觀設(shè)計(jì)還是分為兩種趨勢，一種是藝術(shù)的趨勢，偏向建筑設(shè)計(jì)；一種是生態(tài)的趨勢，偏向自然科學(xué)。當(dāng)前的教學(xué)訓(xùn)練應(yīng)該以藝術(shù)的訓(xùn)練為主，然后逐步向生態(tài)方面發(fā)展。所以，風(fēng)格我的經(jīng)驗(yàn)是簡潔，“少就是多”。中國的學(xué)生喜歡做很多東西，堆砌很多想法。而國外的老師就是說，少一些，砍一些，再簡單一些。這也是我從安藤忠雄、GMP等學(xué)習(xí)和體會(huì)來的。設(shè)計(jì)的“少”決不是簡單，密斯的“少就是多”帶來了非常復(fù)雜的細(xì)部設(shè)計(jì)。

二、地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問題的探討和思考論文

地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問題的探討和思考論文

無論是在學(xué)校還是在社會(huì)中，大家對論文都再熟悉不過了吧，借助論文可以有效提高我們的寫作水平。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是我為大家整理的地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問題的探討和思考論文，希望對大家有所幫助。

我國城市軌道交通建設(shè)正在迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國內(nèi)地已有22個(gè)城市94條城市軌道交通建成并運(yùn)營，運(yùn)營總里程2886km。目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州和廈門等城市也在修建，預(yù)計(jì)到2020年，國內(nèi)將有約40個(gè)城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設(shè)的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的一般地鐵制式線路，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度主要有80km/h和100km/h4種，其運(yùn)營組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》及相關(guān)專業(yè)的規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)。而已經(jīng)建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設(shè)即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，為連接中心城區(qū)與相應(yīng)組團(tuán)的地鐵快線，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度均為120km/h，已超過《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的最高運(yùn)行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設(shè)計(jì)中，不能完全按現(xiàn)行地鐵規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要根據(jù)最高運(yùn)行速度為120km/h的地鐵快線特點(diǎn)對相關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行研究論證后采用。結(jié)合廣州地鐵3號線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設(shè)計(jì)，重點(diǎn)研究120km/h地鐵快線設(shè)計(jì)的一些基本特征及在地鐵快線設(shè)計(jì)中現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標(biāo)值、列車編組及空氣動(dòng)力學(xué)等方面，以期為今后地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的制定提供參考。

1地鐵快線的線路設(shè)計(jì)特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來越大，網(wǎng)絡(luò)逐步完善，地鐵的建設(shè)逐步向郊區(qū)輻射，為了實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城(鎮(zhèn))或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應(yīng)運(yùn)而生。如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺，深圳11號線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區(qū)龍陽路與臨港新城。同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地級市也開始規(guī)劃建設(shè)地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級市的行政機(jī)構(gòu)相對分散，為了加強(qiáng)各行政機(jī)構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點(diǎn)。

1)線路長度較長，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度大多在35km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達(dá)2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，并且超過2.5km的長大區(qū)間個(gè)數(shù)較多。

2)由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設(shè)在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個(gè)衛(wèi)星城之間，車站的站間距較大。

由于這些線路長度較長，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區(qū)間運(yùn)行帶來了較好的運(yùn)行條件，使得列車的最高運(yùn)行速度可以提高。由于車站數(shù)量較少，停站次數(shù)減少，在相同線路長度下，列車的運(yùn)行時(shí)間縮短，但當(dāng)列車在區(qū)間的運(yùn)行速度提高到一定數(shù)值后，乘客和司機(jī)會(huì)出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設(shè)方式、站點(diǎn)設(shè)置的特點(diǎn)直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標(biāo)值、車輛選型的選擇，下面就這幾個(gè)主要技術(shù)問題進(jìn)行研究。

2相關(guān)設(shè)計(jì)技術(shù)問題探討和思考

2.1系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值、車輛選型與列車編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)參數(shù)，對工程建設(shè)、運(yùn)營有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設(shè)計(jì)的首要任務(wù)。

2.1.1系統(tǒng)制式的選擇

系統(tǒng)制式的選擇一般應(yīng)從客流等級和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術(shù)成熟性和先進(jìn)性、運(yùn)營的可靠性和成本以及建設(shè)工期和工程投資等方面進(jìn)行分析，其決策還受到國家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、文化傳統(tǒng)和價(jià)值取向等因素的影響。

目前，國內(nèi)外采用的軌道交通系統(tǒng)有常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)、直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)(AGT)等。

各種制式的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下：

1)鐵路制式動(dòng)車組技術(shù)成熟、速度高，在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)使用廣泛。但是，由于鐵路制式動(dòng)車組采用交流制式供電，對線路經(jīng)過地區(qū)的通信、電子設(shè)備以及相應(yīng)制造業(yè)干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，采用交流制式供電的線路一般都敷設(shè)在城市之間，其線路通道多為城市規(guī)劃控制的交通走廊，對交流牽引的防干擾沒有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設(shè)，對電磁防干擾要求較高。同時(shí)，線路穿越城市市區(qū)或組團(tuán)中心時(shí)，均采用地下線的敷設(shè)方式，地下車站和區(qū)間由于國鐵動(dòng)車組限界要求較高，土建工程投資較大。

2)中低速磁浮系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，特別是具有無輪軌磨耗，無傳動(dòng)系統(tǒng)，具有運(yùn)行噪聲低、維護(hù)成本低等明顯優(yōu)勢。但是，中低速磁浮系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的實(shí)際商業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不足，在我國國內(nèi)尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長沙中低速磁浮工程目前正處于研究、建設(shè)階段。因此，存在建設(shè)成本和工期2個(gè)方面的較大風(fēng)險(xiǎn)，目前國家對中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向尚不明朗，因而存在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持的風(fēng)險(xiǎn)，從而也會(huì)帶來運(yùn)營維護(hù)成本高的風(fēng)險(xiǎn)。

3)單軌系統(tǒng)技術(shù)成熟，在日本使用較為廣泛，我國的重慶市軌道交通2，3號線均采用跨坐式單軌系統(tǒng)，現(xiàn)已建成開通運(yùn)營85.6km。單軌系統(tǒng)采用橡膠輪，具有黏著力大、運(yùn)行噪聲較低等優(yōu)點(diǎn)，但其運(yùn)行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運(yùn)營成本較高、橡膠粉塵對環(huán)境影響較嚴(yán)重等問題。隨著直線電機(jī)系統(tǒng)和低速磁懸浮等非黏著系統(tǒng)在城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展，單軌系統(tǒng)技術(shù)在我國發(fā)展前景并不明朗。由于單軌系統(tǒng)的核心技術(shù)幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統(tǒng)設(shè)備的造價(jià)高，車輛采購?fù)顿Y較高。同時(shí)，國內(nèi)缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，運(yùn)營所需的備品備件價(jià)格和維修成本難以下降到合理的程度。

4)AGT系統(tǒng)具有運(yùn)行噪音低、曲線半徑小等特點(diǎn)，且技術(shù)較中低速磁浮系統(tǒng)成熟，但是該系統(tǒng)實(shí)際最高運(yùn)行速度只有80km/h，對地鐵快線快速出行的運(yùn)營要求適應(yīng)性較差，并和單軌膠輪系統(tǒng)一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問題。同時(shí)，該系統(tǒng)在我國國內(nèi)尚屬空白，存在建設(shè)成本、工期2個(gè)方面的較大風(fēng)險(xiǎn)，由于在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持，還存在運(yùn)營維護(hù)成本高的風(fēng)險(xiǎn)。

通過以上初步分析，從“安全可靠、技術(shù)成熟、舒適快捷、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則出發(fā)，地鐵快線設(shè)計(jì)可以不考慮鐵路動(dòng)車組、中低速磁懸浮、單軌系統(tǒng)和AGT系統(tǒng)，而應(yīng)在普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)和直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)間進(jìn)行比選，這2種系統(tǒng)都可以較好地適應(yīng)地鐵快線的運(yùn)量要求。但從現(xiàn)有的技術(shù)看，已運(yùn)營的直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)的最高運(yùn)行速度為100km/h(紐約機(jī)場線、北京機(jī)場線)，由于直線電機(jī)功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機(jī)車輛困難。而對于地鐵A，B型車，速度達(dá)到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號線B型車、上海地鐵16號線)。因此地鐵快線設(shè)計(jì)建議優(yōu)先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)。

2.1.2速度目標(biāo)值

速度目標(biāo)值的選擇，與規(guī)劃的出行時(shí)間目標(biāo)要求、線路敷設(shè)方式、站間距的大小和線網(wǎng)的資源共享等因素有關(guān)，在設(shè)計(jì)過程中，需根據(jù)上述條件進(jìn)行80，100，120km/h的速度目標(biāo)綜合比選，必要時(shí)還需進(jìn)行140km/h的速度目標(biāo)值比選，最終確定設(shè)計(jì)線路的速度目標(biāo)值。

以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》提出的運(yùn)輸規(guī)劃出行時(shí)間目標(biāo)要求如下：

1)莞城—松山湖——約20min;

2)莞城—虎門——約30min。

根據(jù)運(yùn)輸規(guī)劃出行時(shí)間目標(biāo)要求，結(jié)合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對采用80，100，120km/h最高運(yùn)行速度車輛的平均旅行速度、旅行時(shí)間進(jìn)行分析計(jì)算，并與規(guī)劃時(shí)間目標(biāo)進(jìn)行比較。

為滿足東莞市區(qū)—常平、東莞市區(qū)—虎門的規(guī)劃出行時(shí)間目標(biāo)要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需采用最高運(yùn)行速度為120km/h的車輛。

另外，關(guān)于速度目標(biāo)值，在目前的設(shè)計(jì)中，信號ATP的值一般比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎(chǔ)上又下降3～5km/h，因此最后列車自動(dòng)駕駛的速度比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低近10km/h，而車輛的構(gòu)造速度比列車最高運(yùn)行速度高5～10km/h，整條線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運(yùn)行速度進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就造成了工程的浪費(fèi)，建議在地鐵快線設(shè)計(jì)中，信號ATP的值就按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

2.1.3車輛選型及列車編組方案

車輛選型主要根據(jù)運(yùn)營需求(線網(wǎng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸能力)、出行時(shí)間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料、旅客的出行特征(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運(yùn)行時(shí)間均遠(yuǎn)大于一般地鐵，其平均出行距離達(dá)到了15km左右，全程旅行時(shí)間均在1h左右，乘客乘車時(shí)間平均超過15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)脑黾幼?，按滿足客流預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系統(tǒng)能力來進(jìn)行設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過程中，需根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料進(jìn)行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。

由于缺乏相應(yīng)的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力、座椅布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)均不同，根據(jù)對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高(最高運(yùn)行速度為120km/h)、平均出行距離長(達(dá)到了15km左右)、全程旅行時(shí)間長(均在1h左右)、乘客乘車時(shí)間平均長(超過15min)，建議系統(tǒng)的最大設(shè)計(jì)能力按不超過27對/h設(shè)計(jì)(地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求不小于30對/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮(地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范為5～6人/m2)。

2.2乘客舒適度與空氣動(dòng)力學(xué)

根據(jù)廣州地鐵3號線運(yùn)營的反饋信息，當(dāng)列車在長度為6.2km、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場站至市橋站區(qū)間運(yùn)行，列車最高運(yùn)行速度接近120km/h時(shí)，乘客和司機(jī)會(huì)出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設(shè)計(jì)時(shí)，均開展了隧道空氣動(dòng)力學(xué)的研究，并在設(shè)計(jì)中采取了如下主要措施：地下長大區(qū)間采用大斷面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2)、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。這些措施已經(jīng)過專題研究論證，目前已在工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)中被采用，待2016年初這2條線路建成通車后才能驗(yàn)證。

2.3土建工程設(shè)計(jì)及道岔選型

2.3.1土建工程設(shè)計(jì)

土建工程按100a的使用壽命進(jìn)行設(shè)計(jì)，且一經(jīng)實(shí)施后，若遠(yuǎn)期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，對土建工程進(jìn)行改造，不僅影響運(yùn)營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風(fēng)險(xiǎn)極大。為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設(shè)計(jì)中需結(jié)合遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料，并對遠(yuǎn)期客流的抗風(fēng)險(xiǎn)能力進(jìn)行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)過程中，建議車站規(guī)模可以按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成，在運(yùn)營的初、近期，可根據(jù)客流資料和設(shè)計(jì)的列車編組來設(shè)計(jì)站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當(dāng)客流上升接近設(shè)計(jì)客流時(shí)，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統(tǒng)等，以達(dá)到設(shè)計(jì)的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠(yuǎn)期6輛編組B型車120m的長度和遠(yuǎn)期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。

2.3.2道岔選型

道岔的選型主要是根據(jù)正線和輔助線的最高運(yùn)行速度來確定相應(yīng)的道岔號數(shù)。普通地鐵線路列車最高運(yùn)行速度不超過100km/h，正線及輔助線可選用9號曲尖軌道岔，其直向過岔速度≤100km/h，側(cè)向過岔速度≤35km/h。在地鐵快線設(shè)計(jì)中，當(dāng)區(qū)間列車最高運(yùn)行速度超過100km/h時(shí)，9號道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號道岔，提高列車過岔速度，建議地鐵快線選用12號道岔，其直向過岔速度≤120km/h，側(cè)向過岔速度≤50km/h。

2.4牽引供電制式

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由于電壓較高、牽引變電所數(shù)目少、運(yùn)營電能損耗小，且供電距離長、供電區(qū)間內(nèi)列車較多，利于車輛再生制動(dòng)能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

列車授流方式有接觸軌和架空接觸網(wǎng)2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結(jié)構(gòu)簡單、安裝位置低、維護(hù)工作量小、維護(hù)成本低，對城市景觀無影響，對人身安全防護(hù)措施要求高。架空接觸網(wǎng)有剛性和柔性2種，剛性接觸網(wǎng)一般用于地下區(qū)段，也具有結(jié)構(gòu)簡單、維護(hù)工作量小等優(yōu)點(diǎn)，但安裝位置較高，維護(hù)仍須配備專用設(shè)備;柔性接觸網(wǎng)一般用于地上區(qū)段，其安裝結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件多，存在斷線、鉆弓等事故隱患，高空檢修作業(yè)時(shí)，需要的人員多，搶修和恢復(fù)比較困難，需要專用檢修設(shè)備，柔性接觸網(wǎng)安裝在地面或高架橋上會(huì)對城市景觀造成一定影響。

地鐵快線中高架橋占有較大的比例，在高架橋梁上，若安裝柔性架空接觸網(wǎng)，對城市景觀有一定影響，建議采用接觸軌授流方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠(yuǎn)發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。

3結(jié)論與建議

3.1結(jié)論

1)地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個(gè)衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標(biāo)值可達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果最佳。

2)考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高、平均出行距離長、全程旅行時(shí)間長和乘客乘車時(shí)間平均長，地鐵快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力按不超過27對/h設(shè)計(jì)、座椅按縱橫式混合布置、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮。

3)為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設(shè)計(jì)中，信號ATP的值按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

4)為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區(qū)間采用大斷面隧道、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。

5)車站規(guī)模按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成。

6)選用接觸軌供電的方式。

3.2建議

由于我國暫時(shí)還沒有運(yùn)行速度為100～120km/h的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，在地鐵快線設(shè)計(jì)時(shí)，先參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》等進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的初步擬定，然后結(jié)合運(yùn)行速度為100～120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在這個(gè)過程中，由于受到技術(shù)水平和認(rèn)識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的出臺，以指導(dǎo)工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)。

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三、如何做一個(gè)完整的景觀設(shè)計(jì)

最近有不少同學(xué)都在咨詢景觀設(shè)計(jì)作品集怎么做的相關(guān)內(nèi)容，我們今天就看看景觀設(shè)計(jì)那些事，講講如何制作一本干練又有內(nèi)涵的景觀設(shè)計(jì)作品集。。。

景觀設(shè)計(jì)是一個(gè)新興的行業(yè)，景觀設(shè)計(jì)師（Landscape Architect）是運(yùn)用專業(yè)知識及技能，以景觀的規(guī)劃設(shè)計(jì)為職業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員，他們的目標(biāo)是將建筑、城市和人的一切活動(dòng)與生命的地球和諧相處。

景觀設(shè)計(jì)作品集怎么做？下面我們從項(xiàng)目理解開始，經(jīng)過詳盡的場地調(diào)研，概念設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)推敲，最終設(shè)計(jì)，直到排版來一一講述。

tep1項(xiàng)目理解

在項(xiàng)目的初期準(zhǔn)備階段，首先要了解項(xiàng)目的具體內(nèi)容及設(shè)計(jì)要求，結(jié)合自身對專業(yè)的理解，對項(xiàng)目方案做出初期定位，大致確定該項(xiàng)目中會(huì)涉及到的專業(yè)概念和設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

tep2場地調(diào)研

場地調(diào)研包括實(shí)地考查、信息收集以及后期信息整理和分析，現(xiàn)場考察要求學(xué)生能夠通過親身觀察和體驗(yàn)感受場地的獨(dú)特環(huán)境特點(diǎn)，并且收集必要信息（周邊環(huán)境狀況、地形特征、植被綠化、鋪裝細(xì)節(jié)特征等）作為后期分析資料。

結(jié)合實(shí)地考察經(jīng)歷，對資料進(jìn)行整理和分析，通過類舉和對比，獲得現(xiàn)象層面的信息背后的內(nèi)在邏輯關(guān)系，并且對設(shè)計(jì)限制和主題進(jìn)行細(xì)化。

tep3概念設(shè)計(jì)

根據(jù)項(xiàng)目基本信息初步確定的設(shè)計(jì)概念主題和要點(diǎn)，結(jié)合場地分析獲得的要點(diǎn)設(shè)計(jì)條件，整理和完善設(shè)計(jì)主題，并對設(shè)計(jì)問題和目標(biāo)進(jìn)一步細(xì)化，同時(shí)需要對相關(guān)設(shè)計(jì)案例的邏輯推導(dǎo)方式和設(shè)計(jì)手法進(jìn)行研究和學(xué)習(xí)，然后逐步確定方案設(shè)計(jì)大概邏輯。

tep4設(shè)計(jì)推敲

根據(jù)已知主題、設(shè)計(jì)目標(biāo)、以及概念推倒邏輯，并運(yùn)用相關(guān)設(shè)計(jì)手法結(jié)合場地條件進(jìn)行設(shè)計(jì)測試，由宏觀布局出發(fā)，利用草圖和模型對設(shè)計(jì)概念進(jìn)行視覺化，并且對該初步方案進(jìn)行辯證的評估以獲得修改建議，將這個(gè)制作、表達(dá)和反饋的過程反復(fù)進(jìn)行使方案設(shè)計(jì)逐步深入。

tep5最終設(shè)計(jì)

進(jìn)過反復(fù)設(shè)計(jì)推敲和評估反饋，方案逐漸細(xì)化成型，此時(shí)需要有適合的媒介(圖紙、模型或是多媒體媒介）對方案概念和方案效果進(jìn)行描述和表現(xiàn)。最終方案的表現(xiàn)和方案概念應(yīng)當(dāng)相互對應(yīng)，圖示語言和方案概念特征應(yīng)當(dāng)產(chǎn)生共鳴。

tep6最終排版

排版是表現(xiàn)設(shè)計(jì)思路和效果的有力語言，方案的設(shè)計(jì)過程就像講故事一樣，排版便是將故事順序呈現(xiàn)的方式，合理利用排版版式設(shè)計(jì)，突出圖面語言的優(yōu)勢，清晰闡述設(shè)計(jì)內(nèi)容和設(shè)計(jì)流程。

景觀設(shè)計(jì)與其他涉及專業(yè)相通，講究清晰的方案概念思維邏輯過程，從場地條件的分析和項(xiàng)目定位、設(shè)計(jì)推敲以及設(shè)計(jì)問題解決到最后方案的展示和設(shè)計(jì)思想的表達(dá)，由多方設(shè)計(jì)條件推導(dǎo)出綜合解決方案的過程力求邏輯的嚴(yán)謹(jǐn)性以及方案設(shè)計(jì)的合理性。

景觀設(shè)計(jì)作品集怎么做？景觀設(shè)計(jì)留學(xué)的同學(xué)們以上內(nèi)容你就不要錯(cuò)過哦！更多有關(guān)藝術(shù)留學(xué)作品集怎么做的問題，可咨詢美行思遠(yuǎn)藝術(shù)留學(xué)專家。美行思遠(yuǎn)國際藝術(shù)教育-專注藝術(shù)留學(xué)及作品集培訓(xùn)，隨時(shí)隨地為您的藝術(shù)留學(xué)申請答疑解難！

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標(biāo)簽：

四、為什么太原地鐵不設(shè)計(jì)成和北京一樣的田字形呢？

為什么太原地鐵不設(shè)計(jì)成“田”字形？據(jù)介紹太原地理?xiàng)l件較為復(fù)雜為了更好的識別軌道交通規(guī)劃涉及的泉域重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍和主要環(huán)境敏感目標(biāo)，分析預(yù)測了項(xiàng)目規(guī)劃、實(shí)施可能對聲環(huán)境、振動(dòng)環(huán)境、水環(huán)境、大氣環(huán)境、固體廢物、輻射環(huán)境、景觀、生態(tài)環(huán)境等產(chǎn)生的不良影響，力求在修建地鐵時(shí)避免或減少對泉域保護(hù)區(qū)及自然生態(tài)環(huán)境的不良影響。

審查意見認(rèn)為，該規(guī)劃充分論證了軌道交通規(guī)劃環(huán)境的合理性，可以作為下階段太原市軌道交通規(guī)劃優(yōu)化調(diào)整和實(shí)施的依據(jù)。 太原市由于受到鐵路、高速公路等限制，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長，主干道交通壓力增大，個(gè)別路段車速只有每小時(shí)12公里到14公里，發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，以城市軌道交通為骨干、以地面公交為主體的多層次的運(yùn)輸體系，是解決太原市交通問題的最佳選擇。

太原市 社會(huì) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展已具備了建設(shè)城市軌道交通的必要條件，而太原市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃基本符合太原市城市總體規(guī)劃。

然而，太原市環(huán)境保護(hù)和保護(hù) 歷史 文化名城的壓力很大，因此，專家組建議在必要性中應(yīng)進(jìn)一步補(bǔ)充城市軌道交通對城市環(huán)境、 歷史 文化名城保護(hù)方面的作用。推薦的遠(yuǎn)期規(guī)劃方案，基本符合城市總體規(guī)劃的空間布局，覆蓋了主要交通走廊，銜接了主要交通樞紐和客流集散點(diǎn)，布局基本合理，建議進(jìn)一步優(yōu)化遠(yuǎn)期線網(wǎng)方案。

開展城市軌道交通模式研究，提升城市軌道交通的定位和作用，根據(jù)城市軌道交通的定位和作用，以及城市交通一體化發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市各區(qū)域規(guī)劃和客流以及服務(wù)水平，合理采用地鐵輕軌、市域軌道交通等不同城市軌道交通模式。所以在建設(shè)的同時(shí)也要顧全大局考慮各種事態(tài)的方方面面合理安排 合理利用 合理布局才能更好的體現(xiàn)出城市的完美性和實(shí)質(zhì)性。

跟北京四通八達(dá)的地鐵沒法相比，太原目前正在修建的地鐵只有2號線一期工程。問太原地鐵不設(shè)計(jì)成和北京一樣的田字形，首先肯定是因?yàn)楦髯缘牡乩憝h(huán)境不同。

從北京這張密密麻麻的地鐵路線中可以看出，相交、縱橫，東西、南北，形成了一個(gè)又一個(gè)的田字，使得首都的地鐵特別便捷，讓市民的出行也變得更加順暢。

再來看太原即將建成的地鐵2號線一期工程，這是一條貫通太原南北的大動(dòng)脈，整體的形態(tài)看起來就是“1”字形。

雖然目前太原還在規(guī)劃地鐵2號線二期工程、地鐵1號線工程和地鐵3號線工程。按照規(guī)劃好的地鐵線路，大家覺得太原的地鐵網(wǎng)絡(luò)將會(huì)呈“力”字形。但這幾條線路并未正式開始施工建設(shè)。至于將來太原會(huì)形成怎樣的地鐵網(wǎng)絡(luò)，還要等到真正建起來以后才能看出來。

太原的地鐵可謂是千呼萬喚始出來，真的是不容易，也是太原人民一直期待的事情，一旦要實(shí)現(xiàn)了，還是蠻期待的。

北京的地鐵，曾經(jīng)一直是全國效仿的楷模，尤其是2元可以暢通北京城，不過這個(gè)價(jià)格已經(jīng)成為了 歷史 。太原的地鐵，未來價(jià)格很有可能會(huì)實(shí)行類似于北京一樣的階梯型價(jià)格，這樣好控制太原地鐵的運(yùn)營成本，不過市民可能并不會(huì)這么去想。

眾說周知，北京的地鐵的井字形，正好劃分的幾環(huán)有一定的呼應(yīng)，這也是很多有地鐵城市效仿的模式。而太原的地鐵卻并不是這樣的格局，更多屬于力字形，這也是有一定緣由的。

太原的地形是長條形，類似于一片荷葉，所以建設(shè)肯定要考慮城市建設(shè)。其次，在建設(shè)初期，更多的需要考慮地鐵的可覆蓋面，所以自北向南和自東向西都成為了首選的方式，畢竟這樣可以讓更多的市民享受到城市地鐵帶來的變化。

未來，太原地鐵規(guī)劃是10條線路，最終目標(biāo)將是覆蓋大部分區(qū)域，北城不需要擔(dān)心是否被遺忘，終究會(huì)有的，只是時(shí)間問題。

看了答主的描述，主要認(rèn)為太原地鐵呈力字形顧及不到東北部的市民。事實(shí)上有這種顧慮是正常的，因?yàn)樘镒中未_實(shí)能夠更大范圍地為市民服務(wù)，并且不止北京的地鐵設(shè)計(jì)是田字形，成都零號線的設(shè)計(jì)思路也是這樣的。

既然大家都知道田字形更好，為什么太原還會(huì)設(shè)計(jì)成力字形呢？

自古以來就有因地制宜這一說法，從地圖上來看，太原整個(gè)城市的版圖狹而窄，如果建成環(huán)形干線的話有一些浪費(fèi)地鐵資源，這個(gè)力字形反而可以做得更好。

現(xiàn)在太原有三條地鐵線路，二號線是一條直線，貫穿了城市的南北。而一號線和三號線則是由兩個(gè)力字形組成。仔細(xì)觀察的話會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們其實(shí)也組成了一個(gè)較小的田字形。

另外，由于力字形的特性，兩條線路分別向外延伸，這樣組合，就能更多地輻射到周邊地區(qū)。可以說一條力字形線路不成氣候，但兩條力字形線路，一定好過一個(gè)田字形。而東北部的市民也可以被二號線和一號線輻射到。

從 太原地 鐵的整個(gè)布局看來，相關(guān)人員還是花了不少心思，對于城市軌道交通的研究也比我們這些普通人強(qiáng)不少倍。

為什么太原地鐵不設(shè)計(jì)成和北京一樣的田字形呢？

這個(gè)問題并不難解，因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)只有根據(jù)自然地理而規(guī)劃建造，它不是和其它建筑物一樣，作布局規(guī)劃建的一模一樣。道路占面長，且要方便利用來往行人，只有按不同地理位置規(guī)劃，既不占據(jù)地皮，浪費(fèi)國家財(cái)產(chǎn)，又為一個(gè)地域民眾實(shí)用，這是國家道路規(guī)劃建設(shè)總則。

山西太原市地形位置和首都北京不同，基本是土圓長帶形，只有把地鐵線路按地形規(guī)劃設(shè)計(jì)，符合適應(yīng)太原城市規(guī)劃建設(shè)，有利干全城民眾方便座車，地鐵真正成為太原市民眾的交通運(yùn)輸工具。對全城民眾有切身的實(shí)用價(jià)值。

千呼萬喚使出來，太原的地鐵再需要兩年就能夠真正的通車了，這也就意味著太原也變得越來越便利，交通得便利帶來的一定是經(jīng)濟(jì)得大力發(fā)展，太原的地鐵歷時(shí)多年，遍布了太原，給太原的老百姓也帶了很大的好處，但是要說太原的地鐵為什么不修成北京的田字型的。

其實(shí)修地鐵里面也是有很多的東西的，對于地底下勘探，還有各種各樣的因素，需要避免的東西，則么修建最為合理這些都是需要經(jīng)過很嚴(yán)密的計(jì)算的，每一個(gè)城市都有適合自己的地鐵運(yùn)行方式，不能一味的效仿，適合自己的，才是最好的。

還有一個(gè)很有意思的原因其實(shí)也是可以參考的。太原自古以來就有龍城之稱，所有太原的主干道都是十字型的，傳說是太原地下有一條龍，所以不管是什么街道都必須修成十字型的，用來把地底下的龍鎮(zhèn)住。雖然只是傳說，但是也足以見得，太原的確是一個(gè)不平凡的地方。

地鐵是緩解城市交通壓力的重要標(biāo)志性交通工具，地鐵的設(shè)計(jì)主要依據(jù)繁華路段的坐標(biāo)而建，北京與太原的地理位置路段的所需不同，各地有著不一樣的條件差距，所需的要點(diǎn)因地域而為，不會(huì)是想怎樣就怎樣的。

太原地鐵的設(shè)計(jì)有當(dāng)?shù)靥厥獾目紤]，其設(shè)計(jì)理念遠(yuǎn)超北京地鐵！

3000字深度分析太原地鐵 歷史 ！ 太原地鐵規(guī)劃特點(diǎn)如下：

汾河谷地一線逢，骨干功能得力爭。

建設(shè)時(shí)序多反復(fù)，樞紐線路未跨城。

汾河谷地一線逢

太原與蘭州、西寧等城市類似，也是狹長形河谷城市。但與蘭州、西寧區(qū)別在于，太原雖然南北長東西窄，但城市建成區(qū)東西邊界間仍舊有著10公里以上的寬度。

而太原地鐵首期建設(shè)規(guī)劃，與洛陽地鐵有著非常相近的規(guī)劃思路。即首條建設(shè)的地鐵線路沿著城市傳統(tǒng)的主軸方向，另一條串聯(lián)火車站、高鐵站和機(jī)場等多個(gè)交通樞紐。

太原的傳統(tǒng)主軸線自然是南北向，在太原都市區(qū)規(guī)劃中，南北軸線的結(jié)構(gòu)繼續(xù)強(qiáng)化。而從目前的發(fā)展方向來看，太原向南發(fā)展的趨勢非常明顯。

而如今幾乎完全南北向的太原地鐵2號線的線位，也經(jīng)歷過大幅度優(yōu)化。 早期太原地鐵規(guī)劃中，現(xiàn)在的地鐵2號線（原名1號線）和3號線之間并沒有其他南北向線路。 為了減少覆蓋盲區(qū)，太原地鐵2號線并非像現(xiàn)在這樣沿著解放路-長治路一線，而是從解放路往南然后彎折到新建路，并與1號線設(shè)置換乘站于新建路站，向南之后轉(zhuǎn)向東連接武宿機(jī)場。當(dāng)年因?yàn)槟媳备删€外加聯(lián)系機(jī)場的作用，使得這條線最初作為1號線存在。

太原2號線早期規(guī)劃

隨著太原地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不斷深化，太原市區(qū)地鐵線網(wǎng)得到了擴(kuò)充，地鐵2號線和3號線之間新增了新的市區(qū)線路新6號線（老6號線原規(guī)劃為中心城區(qū)與清徐組團(tuán)的市域線路），在河西南北向主要沿新晉祠路走廊。而且6號線作為目前太原地鐵規(guī)劃中僅有的兩次跨越汾河的線路，主要起到加密線網(wǎng)的作用。

隨著6號線的橫空出世，地鐵2號線也隨之進(jìn)行了優(yōu)化。隨著線網(wǎng)的擴(kuò)充， 單一線路的功能更為純粹，而2號線作為妥妥的南北干線，形成了現(xiàn)在的完全南北向的線位 。并且，在二期規(guī)劃中，2號線繼續(xù)向南北延伸，強(qiáng)化南北干線的功能。

骨干功能得力爭

太原地鐵在批復(fù)時(shí)，國家發(fā)改委公布的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是：太原1、2號線采用B型車，6輛編組，最高運(yùn)行時(shí)速80公里。在規(guī)劃實(shí)施階段，進(jìn)一步研究列車編組和運(yùn)營組織方案。

而結(jié)合太原河谷地形的布局，太原市認(rèn)為對于骨干線路1號線和2號線來說，需要A型車以滿足長遠(yuǎn)客流出行需求，在可研階段， 進(jìn)一步爭取了1、2號線采用6A編組 。

預(yù)計(jì)2020年年底前，太原6A編組的地鐵2號線一期將開通，其客流培育應(yīng)當(dāng)是未來一年里太原應(yīng)該考慮的重點(diǎn)。

需要注意的是，結(jié)合目前首條開通線路采用A型車的市區(qū)人口500萬以下的城市來看，像蘭州（1號線，6A）、石家莊（1號線和3號線，6A）都遇到了客流并未達(dá)到預(yù)測預(yù)期的現(xiàn)象。究其原因，一個(gè)是客流尚在培育期，另一個(gè)則是近期地鐵的吸引力比不上其他交通方式。

太原一直在大力建設(shè)快速路，早年建設(shè)的濱河?xùn)|路和濱河西路（注：這是兩條獨(dú)立的快速路，分別位于汾河兩岸，均為雙向通行）作為沿城市長軸的穿城快速路，吸引了大量南北向的交通量。而從目前私家車出行和公交出行來看，私家車的優(yōu)勢遠(yuǎn)大于公共交通。 帶型城市在城市中心設(shè)置長軸方向快速路較為少見，原因是會(huì)快速吸引本應(yīng)該在城市外圍的大量長距離車輛進(jìn)入市區(qū)核心，加劇城區(qū)擁堵 。一般來說，帶型城市的快速路宜設(shè)置在城市邊緣，將長距離流引出城市核心區(qū)。

而太原市目前也已經(jīng)采用了快速路入口設(shè)置紅綠燈、快速路早晚高峰本地車輛尾號調(diào)控和外地車輛禁行等措施， 以彌補(bǔ)交通規(guī)劃過于偏向私家車而帶來的城區(qū)交通壓力 。

而目前太原公共交通服務(wù)水平與市民實(shí)際需求之間有較大差距，以至于“蛋蛋車”這一極富特色的交通工具在太原仍有市場。不過，太原有著非常好的自行車出行習(xí)慣，公共自行車使用也居于全國前列，對于未來培養(yǎng)單車+地鐵換乘的方式極為有利。

建設(shè)時(shí)序多反復(fù)

2012年6月，太原市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（即首期規(guī)劃）通過批準(zhǔn)。與太原地鐵LOGO重新發(fā)布相似，太原地鐵的建設(shè)時(shí)序也經(jīng)歷了多次變更。曾經(jīng)上報(bào)的太原市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃調(diào)整（2015-2023年）尚未獲得國家批復(fù)。

太原地鐵新舊LOGO對比

太原地鐵首期本來規(guī)劃先建設(shè)南北向的2號線，后建設(shè)L型的1一號線。但是在地鐵2號線開工之后，地鐵1號線遲遲未開工。原因是太原當(dāng)?shù)亟Y(jié)合近期建設(shè)規(guī)劃及城市發(fā)展重心，晉陽湖片區(qū)成為了近期發(fā)展的重點(diǎn)，而首期地鐵建設(shè)規(guī)劃并未涉及到該區(qū)域。太原市希望以首期軌道交通建設(shè)規(guī)劃修編的形式，將3號線納入到首期規(guī)劃中來。

結(jié)合太原財(cái)政的實(shí)際情況和城市規(guī)劃重點(diǎn)區(qū)域，太原市當(dāng)時(shí)希望將3號線的優(yōu)先級提到1號線的前面。當(dāng)時(shí)官方的口徑是“雖然（太原）地鐵1、2號線必須建設(shè)，但根據(jù)城市發(fā)展需要，3號線顯得更為緊迫?！?/p>

當(dāng)時(shí)，官方曾經(jīng)計(jì)劃“地鐵3號線將于2017年第四季度開工”，但由于包頭事件影響，國內(nèi)軌道交通的批復(fù)一度暫停，后續(xù)出臺的批復(fù)標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)了巨大變化。

2018年，太原提出先建已經(jīng)批復(fù)的1號線，因此首期規(guī)劃調(diào)整在未獲得批復(fù)的情況下退回。

1號線與3號線的建設(shè)時(shí)序之爭，背后是地鐵規(guī)劃建設(shè)思路的差異。 在建設(shè)資金有限的情況下，先建哪條后建哪條可以看出城市發(fā)展的重點(diǎn)。1號線代表了聯(lián)系老城核心區(qū)、交通樞紐，更多是為了滿足現(xiàn)狀出行需求；而3號線的力推，背后能夠看出太原急切發(fā)展三給片區(qū)、長風(fēng)商務(wù)區(qū)和晉陽湖片區(qū)的焦慮。當(dāng)然，背后是這三大片區(qū)豐富的土地儲(chǔ)備。

經(jīng)過了多次輾轉(zhuǎn)，規(guī)劃時(shí)序最終落定。2019年12月30日，太原地鐵1號線一期工程開工。

2020年2月10日，徐州地鐵建設(shè)規(guī)劃二期已經(jīng)獲得批復(fù)，成為2020年第一個(gè)獲批城市。結(jié)合實(shí)際，預(yù)計(jì)太原市地鐵3號線的規(guī)劃有望在2020年獲得國家批復(fù)。

樞紐線路未跨城

太原地鐵1號線定位為樞紐線路，作為6A編組的大客流骨干線路，太原地鐵1號線串聯(lián)了太原站、太原南站和太原武宿機(jī)場，但遺憾的是，在各種已經(jīng)披露的規(guī)劃中，都未見太原地鐵1號線直接延伸至?xí)x中市區(qū)的規(guī)劃。

在本文第一張圖中可以清晰看出太原和晉中市區(qū)緊密相連，類似廣州和佛山，西安和咸陽。而目前雙城格局的跨城軌道交通線路，已經(jīng)開通的有廣州地鐵運(yùn)營的廣佛線、上海軌道交通11號線、西安地鐵1號線。

從已經(jīng)開通的雙城地鐵線路及客流規(guī)律可以看出，如果跨城線路能夠深入到市中心，無論對雙城融合還是地鐵客流培育都有較大作用。而在廣佛線開通之初，因?yàn)閮H到廣佛邊界附近的西塱站，需要二次換乘廣州地鐵1號線才能進(jìn)入廣州市區(qū)，導(dǎo)致地鐵廣佛線客流初期不及預(yù)期。在廣佛線廣州市區(qū)段開通之后，地鐵廣佛線客流顯著增加。

最初，晉中市規(guī)劃了獨(dú)自成網(wǎng)的軌道交通線網(wǎng)，并延長至太原市域內(nèi)，與太原地鐵的末端或尾部站點(diǎn)進(jìn)行換乘。首條線路晉中市軌道交通2號線以“晉中至太原城際鐵路（小店南-環(huán)城東路）”名義開工建設(shè)試驗(yàn)段，后因未批先建被叫停。2019年，晉中市積極開展將該線路采用有軌電車制式實(shí)施的可行性研究，后基本確定以有軌電車形式推進(jìn)原城際鐵路。

但結(jié)合其他跨城軌道交通線路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，這種末端接駁式的換乘，不利于乘客選擇軌道交通進(jìn)行雙城通勤。晉中市應(yīng)當(dāng)積極與太原市合作，共同編制軌道交通一體化規(guī)劃，效仿廣州和佛山之間的合作模式。積極推進(jìn)太原市內(nèi)軌道交通線路延長至?xí)x中市區(qū)內(nèi)，尤其建議爭取太原地鐵1號線延長至?xí)x中市區(qū)，具體出資比例可由兩市協(xié)商。 若能實(shí)施太原地鐵1號線延長至?xí)x中市區(qū)，可以使太原的火車站、高鐵站、機(jī)場實(shí)現(xiàn)兩市便利共享。 對于太原地鐵6A編組的大運(yùn)力地鐵來說，能夠發(fā)揮大運(yùn)量帶來的規(guī)模效益，減少地鐵運(yùn)營的虧損補(bǔ)貼，促進(jìn)兩市協(xié)同發(fā)展。

以上就是小編對于地鐵景觀設(shè)計(jì)問題和相關(guān)問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信：1454722008

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