斜拉索索力施工設計（斜拉索的施工方法）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關于斜拉索索力施工設計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、矮塔斜拉橋施工實例？

• 2、番禺大橋斜拉橋施工？

• 3、南京長江第二大橋南汊橋斜拉索制作和防護的質量控制？

• 4、斜拉橋的作用？怎么建造的？

一、矮塔斜拉橋施工實例？

一、工程概述

某橋梁主梁采用單箱3室大懸臂變截面預應力砼連續(xù)箱梁，支點梁高3.0 m，跨中梁高2.1m，梁底立面按二次拋物線變化；斜拉索采用環(huán)氧噴涂鋼鉸線，錨固點布置在箱梁的中室內，索塔為鋼筋砼獨柱實心矩形截面，塔高20m，布置圖見圖1。

圖1全橋布置（單位：cm）

二、橋梁施工

（1）支架搭設

進行臨時固結及墩頂0-1#塊施工后，0-1#塊支架利用臨時支撐立柱上預埋的牛腿和主墩墩身作為支架的主要承重結構，牛腿上安放貝雷托梁，并在托梁與牛腿之間安裝雙拼16#工字鋼及雙拼10#槽鋼作為卸架墊塊。由于承臺橫橋方向長度遠小于箱梁頂板長度，為支撐0#塊箱梁兩側突出的4.5 m翼緣板，利用原老橋外側漿砌塊石護坡混凝土基礎以及主墩承臺搭設貝雷支架，貝雷支架上方搭設雙拼40a#工字鋼作為蓋梁，蓋梁上方鋪設20a#工字鋼作為翼緣板模板支點。 0-1#塊底?？v梁前端支撐在托梁上，后端支撐在主墩墩頂上，同時在墩頂和縱梁之間設卸架墊塊。

考慮到本橋現澆支架的結構特點，0-1#塊除翼緣部分重量外，其余全部作用在墩頂區(qū)域或通過底?？v梁作用在臨時錨固立柱的牛腿和墩身上，受力基本通過鋼性構件進行傳遞，支架經論證未進行預壓處理。

（2）混凝土澆注

箱梁混凝土設計強度等級為C50，由于0-1#梁段預應力管道集中，鋼筋密集，混凝土量大，施工難度較大，為保證施工質量，采取如下措施：

①嚴格按照設計配合比施工。

②混凝土水平分層澆注厚度為30 cm左右，灌注時要前后左右基本對稱進行，澆注時要確保在下層混凝土初凝前澆注上層混凝土。

③為保證混凝土從梁頂直接泵入底板和腹板下部時灌注和振搗質量，在腹板下部的內模向上沿高度每2 m、水平每3 m梅花形預留40 cm×40 cm的“天窗”，“天窗”處斜置一個簸箕以便于腹板下部混凝土的灌注，此口同時做搗器的進出口，當施工到“天窗”高度時關閉“天窗”。

④混凝土采用插入式振動器振搗。底板、隔墻等較厚部位采用70型，腹板部位采用50型，錨墊板后等鋼筋較密部位采用30型。振搗器要“快插慢拔”，插入點要均勻排列，防止漏振；插入點間距不宜大于振動棒作用半徑的1.5倍，最邊沿的插入點距離模板應不大于10 cm；每插入點的振搗時間應使砼表面呈現浮漿和不再下沉，一般為20～30 s；上層振搗時插入下層5～10 cm。

（3）索塔施工

在0-1#塊施工完畢后進行橋梁索塔的施工。大橋索塔高20 m，為鋼筋混凝土獨柱實心矩形截面，順橋向長3.1 m，橫橋向寬1.5 m。

索塔施工分5個節(jié)段施工，每節(jié)段高約為5 m，砼方量約為24 m3。施工過程中每節(jié)段的模板不拆除，直至全部塔施工完成后拆除。每節(jié)段的主要施工順序為：綁扎鋼筋及安裝勁性骨架→安裝鞍座鋼管（上部時）→安裝調整模板→澆筑混凝土→拆?！B(yǎng)護。為有效控制鋼筋骨架整體垂直度，便于施工質量控制，在主塔鋼筋骨架內部設置勁性骨架，與鋼筋骨架焊接成空間桁架結構。

斜拉索鋼鉸線通過分絲管穿過塔身，分絲管分別由31根Φ28 mm（外）×3 mm的鋼管焊接成整體，埋設于混凝土塔內。安裝前先按預定位置將錨管安裝于鋼筋骨架上，預留一定調節(jié)空間，隨鋼筋骨架一塊吊裝就位。鋼筋骨架焊接牢固后，在骨架上定出錨管附著點位置，用手拉葫蘆輔助調整錨管精確就位，位置準確后用鋼板將分絲管與鋼筋骨架焊接牢固。分絲管安裝完畢后用全站儀進行復測，保證斜拉索錨固中心點高程不超過±10 mm，軸線偏差不超過±5 mm，角度誤差不得大于5″。

塔柱混凝土澆注施工時，混凝土由外側向內側對稱、均勻布料，振搗采用插入式振搗棒進行振搗，為確保振搗密實，采用人工入腔內振搗。振搗時注意防止漏振和過振，尤其在分絲管錨管側周邊混凝土必須振搗到位，確保砼內實外光。

（4）掛籃懸澆施工

本橋所使用的后置式掛籃為菱形桁架式，由于本橋全寬27 m，同一平面上采用平行式4片掛籃整體施工，掛籃總重量（包括內、外模板）為65 t，適應最大梁段長度為5 m。掛籃在墩頂0-1#塊件上進行安裝，掛籃在安裝前應注意檢查各有關尺寸，如吊桿孔位置、底錨孔位置等。掛籃安裝就位后必須保證承重架頂面水平，并根據所施工梁段的底板縱坡，調整后橫梁的位置，以保證吊桿處于豎直狀態(tài)。掛籃在2#塊施工前進行預壓，檢驗掛籃結構安全性，測定掛籃主承重架、吊桿在試壓時的彈性下撓數值，繪制撓度曲線，作為修正施工立模標高的依據。

由于影響懸臂施工的因素較多，造成了設計狀態(tài)和實際施工狀態(tài)的差異，為了達到設計的理論線形，必須通過實際測量資料的積累和分析，找出各階段的撓度變化規(guī)律，修正各項計算參數，使計算狀態(tài)基本吻合實際?？紤]施工過程的連續(xù)性，在實際施工中還采用相對標高和絕對標高立模相結合的方法指導現場施工，以減小溫度等因素對主梁標高的影響，在相對標高計算時考慮掛籃自重的影響。施工中力求永久荷載和臨時荷載的平衡施工，在長懸臂狀態(tài)測量標高時，要注意臨時荷載不平衡的影響。

施工注意事項：①梁段懸臂澆筑時，“T構”兩端施工荷載要盡可能保持平衡，并注意左右偏載；②澆筑梁段混凝土時應水平分層，一次整體澆筑成型，當混凝土傾落高度大于2 m時，采用導管輸送，保證混凝土的澆筑質量；③為避免主墩產生過大的不平衡彎距，兩端砼的澆筑必須盡量平衡，混凝土澆筑應按先澆筑梁段前端，后澆筑梁段后端，從兩側腹板向中間方法進行，采用水平分層法施工，分層厚度以30 cm為宜；④混凝土表面標高控制由焊在橋面鋼筋上的測量點用弦線找平；⑤對后錨鋼筋施加預應力、控制下橫梁的平整度等措施，可有效地降低塊件的接頭高差。

圖2 圖3

（5）合龍段施工

合龍段的施工流程為：掛籃拆除→懸臂端施加平衡配重→安裝體內勁性骨架及合龍吊架→立模綁軋鋼筋澆注混凝土、等重卸荷→養(yǎng)護、張拉→吊架拆除。

施工注意事項：①勁性骨架的鎖定安排在夜間22∶00～24∶00時進行。為縮短勁性骨架合龍時的焊接時間，勁性骨架安裝后預先焊好一端，合龍時安排4臺焊機同時焊接另一端，另外張拉部分預應力束。②合龍段混凝土澆注安排在凌晨0∶00～2∶00時進行。在施工中，合龍段混凝土配合比中加入早強劑，及時張拉合龍段的預應力束。③為減少現澆段在合龍后自由移動的阻力，現澆段的支架采用碗口支架形式。

（6）斜拉索施工

斜拉索每根拉索由31根直徑為15.2 mm單根環(huán)氧噴涂鋼鉸線組成，單根拉索張拉力為2 850kN。每個塔上設有6對12根斜拉索，全橋共24根。斜拉索梁上縱向標準間距4.5 m，塔上豎向間距為191.1～199.5 cm，斜拉索在塔頂連續(xù)通過鞍座，兩側對稱錨于梁體，為防止拉索在分絲管內滑動，在塔柱兩側斜拉索出口處，設有灌注環(huán)氧砂漿的斜拉索錨固裝置。斜拉索錨具采用可換索式OVM250AT-31群錨體系。鋼鉸線采用單根兩端張拉，一次張拉到位，施工中根據橋梁監(jiān)控數據分析未進行整索張拉調整索力。為保證斜拉索的施工質量，請專業(yè)生產廠家負責斜拉索的生產安裝及斜拉索張拉封錨等工作。

斜拉索施工機具包括掛索和張拉機具，主要有：YDCSl60-150千斤頂、ZB/4-500B油泵、傳感器、檢測儀、鐓頭器、HDPE焊機、卷揚機、切割機、張拉撐腳支座等。

斜拉索施工工藝流程及施工注意事項：①張拉端錨具安裝。安裝時注意使錨具注漿孔在下、排氣孔在上定位好；錨板孔與塔上分絲管錨孔要相互對齊，以免鋼鉸線打絞。②掛索。由于索鞍管內有分絲管，拉索順序應自上而下逐行進行；單根掛索按順序先后穿過防松裝置、抗滑錨具、分絲管，繼續(xù)將鋼鉸線穿出前端的HDPE管到達預埋管口，然后穿出端錨具直至單根張拉所需的工作長度；應注意鋼鉸線的HDPE護套的保護和防止發(fā)生鋼鉸線纏絞現象發(fā)生。③單根張拉。張拉采用YDCSl60-150千斤頂進行張拉。鑒于鋼鉸線外涂有鍍鋅層，為防止影響工作夾片的錨固效果和錨固安全，采用兩端同時進行張拉，一次張拉錨固。每根鋼鉸線的拉力以控制壓力表讀數為準，傳感器讀數進行監(jiān)測。第1次加載至單根鋼鉸線設計張拉應力的15％。

在本橋施工過程中，由專門的監(jiān)控單位對橋梁各施工階段的工況進行監(jiān)控，及時對立模標高進行修正，保證成橋線形。塔柱內拉索分絲管、梁段內拉索錨墊板、鋼管等的預埋采用其在結構內的相對位置進行控制，用施工絕對位置進行復核，確保了工程的質量和效率。大橋掛籃采用后置式的菱形掛籃，施工時先移掛籃后掛索，具有結構受力明確、自重小、移動方便等優(yōu)點，在矮塔斜拉橋施工中值得推廣。矮塔斜拉橋的關鍵施工環(huán)節(jié)臨時固結施工、墩頂0-1#塊施工、索塔施工、掛籃懸澆施工、合龍段施工和斜拉索施工在具體施工時要結合工程實際情況選擇具體施工方案。

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二、番禺大橋斜拉橋施工？

下面是中達咨詢給大家?guī)黻P于番禺大橋斜拉橋施工的相關內容，以供參考。

1.設計概況及技術特點

1.1設計概況

番禺大橋是連接廣州市與番禺市上主干道跨越珠江的一座特大型橋梁，位于洛溪大橋下游3.9km處。由于番禺、順德、中山、江門、珠海等地往來廣州的車輛日益增多，番禺大橋的建成將有效地緩解洛溪大橋交通壓力。

大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70+91+380+91+70m，主梁為邊主梁DP斷面，寬達37.7m，橋面設8車道和人行道；通航凈高34m，主塔為倒Y形，塔高自承臺面起計140.3m；拉索采用HDPE熱擠護套防護的平行鋼絲束，共244報，塔上標準索距1.3m，梁上標準索距6m。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。主塔基礎采用。3.om直徑鉆孔灌注樁和大體積實體承臺，對應每個塔柱有9根樁，一個塔共18根樁，樁身嵌入弱風化泥巖。番高側82#主墩位于水中，承臺尺寸54x23.5x6m；廣州側83＃主墩設于岸上，承臺尺寸48xl7x6m

1.2技術特點

斜拉橋結構設計上無論塔、梁、索都能有許多變化和組合形式，基于通航、美觀和地域象征上的考慮，番周大橋采用了斜拉橋方案，設計在構件尺寸、形式選擇和組合上包含卜述特征：

（1）采用th4.om大直徑鉆孔樁和大體積承臺；

（2）全預應力混凝土結構；

（3）寬達37.7m的DP斷面主梁，大至37.7／380（接近1／10）的定跨比，相應增大了主塔橫梁跨度和承臺橫向尺寸；

（4）采用倒Y形塔林，由于寬跨比關系，塔柱橫向斜度達3:l。

上述設計特點對施工提出了較高的要求，與國內已建的斜拉橋相比，由于混凝土主梁寬度和塔往斜度都是最大的，我們在施工中除合理應用高性能混凝土和預應力施工技術外，還發(fā)展了爬模、牽索掛籃懸澆等施工技術；由于基礎所采用的鉆孔樁直徑及承臺尺寸也在國內斜拉橋中居于首位，要求合理地組織大型基礎施工，我們充分結合橋位處地質水文條件，在基礎施工中采用了獨具特色的低成本和高速度的施工方案。

2.施工場地及主要生產設施布置

大橋為南北走向，兩岸施工場地均布置于大橋東側，并分為兩大功能區(qū)：生活區(qū)和生產區(qū)?？紤]常年風向，將生活區(qū)布置于生產區(qū)的東側，這樣生產區(qū)靠近場地西側大橋位，減短了場內運輸距離、在生產區(qū)從東向西依次布置了零星材料和工具倉庫、交通碼頭、起重運輸碼頭、鋼結構加工車間、砂及碎石堆場、水泥倉庫、混凝土攪拌站，番禺岸還在橋東側設置了水上施工棧橋。施工用砂、碎石、水泥均通過水運到場，依靠皮帶機輸送上岸；起重碼頭不設固定起重設備，直接依靠汽車吊或水上浮吊完成起重工作；成品拉索堆場設于大型駁船和輔助墩水上施工鋼平臺上，共可存放48盤拉索。

南、北岸攪拌站除各設一座50m'／h自動攪拌站外，還各設有4合0.4m小型拌和機，在施工大體積構件時，除工地攪拌站供料外，還依靠商品混凝土供應，其運輸距離約15kM。場內混凝土運輸由攪拌車、翻斗車、混凝土泵車或拖系完成。

3.施工技術措施

3.1基礎工程

主橋跨越珠江水系瀝窖水道，該水道為潮汐性河流，歷年平均最高水位為黃基2.406m，平均潮差2.906。，設計平均流速0.97m／s，82＃墩位處水深10m左右。橋位處基巖為泥砂巖，強度離散性大，為2.3MPa-23MPa，且泥巖具有遇水軟化的特點；覆蓋層類似番禺大部分地區(qū)，為淤泥夾細砂和中粗砂，厚度為10-20m。

斜拉橋邊墩及輔助墩中l(wèi).sin鉆孔樁和承臺施工比較常規(guī)，采用了不循環(huán)旋轉鉆機和吊箱圍堰施工。主墩中3.om樁和大體積承臺施工結合規(guī)有設備和經驗,采用了低成本和高速度的措施：

（l）在護筒方面，采用了預制鋼筋混凝土護商，其內徑由3.3m，壁厚10cm，護簡下沉采用30t振動錘和自制抓泥機孔內抓泥兩項措施，對于覆蓋層為淤泥夾細砂的地質情況，護筒可下沉到強風化巖面。

（2）成孔綜合應用了正循環(huán)、反循環(huán)、二次成孔等工藝；清孔既應用了并聯泥漿泵的正循環(huán)清孔方法，也應用了氣舉反循環(huán)的清孔方法。施工中主要技術措施圍繞提高鉆進速度和防治護筒底穿孔來靈活組織，例如開孔時，用正循環(huán)鉆進，人巖一定深度后改用反循環(huán)鉆進；第一次成孔用1.8m鉆機鉆進后，再次抓促振壓護簡，第二次成孔用3.0m鉆機鉆進等。

（3）樁身水下混凝土灌注采用單根30Cm導管泵送坍落度16-20cm的小石子混凝土到漏斗逐斗灌注，以在保證澆筑時間條件下，混凝土能受到沖擊振搗，且更容易流過鋼筋凈距僅4cm的鋼筋籠。

（4）82＃號墩承臺采用了鋼板極圍堰施工，圍堰內支撐直接利用鉆孔樁施工平臺改造而成，可雙向受力。堰外拋砂包，堰內填砂及石粉，然后直接抽干水澆筑墊層混凝土。對于水深10m左右的高樁大承臺施工，該方法縮短了鉆孔樁施工準備時間，回避了最繁難的水下混凝土封底工作，充分綜合了現場的水文地質條件。

(5）83＃墩承臺基坑開挖維護結構采用了振動下沉預制混凝土護筒的方法，護簡直徑l.6m，壁厚5cm，用30t振動錘打入地面下6m，護筒頂設置貝雷梁支撐，問時能作為挖掘機走道。開挖采用步步為營的辦法，從橫向兩側向橋中線逐段推進，分為6m一段，邊開挖邊利用3m樁和型鋼支撐護筒底部，挖到設計標高后立即填砂墊層和澆筑混凝土墊層，再向前挖下一段。該方法在飽和淤泥和細砂地質條件下，開挖深度達6m，而護筒維護結構僅耗用20#混凝土260m’，是相當經濟的做法。

3.2主塔及主梁施工

3.2.1施工方法

主塔、主梁采用了現澆個段法施工，上塔除橫梁分為兩次澆筑外，塔身分為4.5m一個節(jié)段施工，施工縫水平，采用水平施工縫雖然增大了模板加工難度，但對大斜度塔往采用泵送混凝土是必要的；上梁除0#、l＃塊及也跨尾段在支架上澆筑外，其余各節(jié)段均在掛籃上采用平衡伸臂法逐段懸澆施工，每節(jié)段長度6m，混凝土數量約15om’。對于主梁施工，比較了邊跨在支架上提前澆筑，中跨逐段單懸臂現澆施工的方法。基于三個原因而否定了這種方法：

（1）支架費用較高，高于掛籃；

（2）始終是中跨控制主梁的施工工期；

（3）主梁線型需要預先確定，無法象在掛籃上那樣可逐段調整。

3.2.2施工工藝設備

主塔施工應用了施工塔吊、施工電梯及混凝土泵三種垂直運輸設備。塔吊最大起重量為160KN，為了保證寬橋主塔雙主梁施工對塔吊吊裝半徑的需要及附著安全，塔吊布置于橋中線；同時為盡量利用現有設備，電梯及混凝土泵均采用了二級接力運輸方式，尤其是電梯采用了2臺直爬電梯代替斜爬電梯，節(jié)省了設備投入成本。

主塔塔柱施工模板采用了翻模，翻模由4段高1.5m鋼模板組成，每次施工完一節(jié)段翻上下面3節(jié)，保留最上1節(jié)作為接口摸，模板分塊考慮了一套模板可以用于下、巾、上各段塔柱。為方便模板安裝、鋼筋綁扎等基本作業(yè)，根據下中上塔柱高度及施工特點，設置了塔柱施工腳手平臺：

（1）下塔柱平臺直接以土墩承臺為基礎，采用型鋼竹木材料搭設；

（2）中塔柱則采用了自行設計的整體式輕型爬架，這種爬架利用一了架體自身橫橋向尺寸和支點來增強架體抗傾覆穩(wěn)定性，其架體由圍繞塔柱的上、下兩層水平空間衍架和兩層行架間聯系格構柱組成。架體四面布置交承牛腿，支承于已澆塔柱預埋件上，架體自重、模板自重及其它施工荷載合力處于支點范圍內。架體上根據需要設置了4層水平腳手平臺，全部自重22t，可以負擔25t施工荷載，滿足了大斜往塔往施工的特殊需要，該爬架可帶著樓板一起爬升，亦可獨立爬升后再提升模板；

（3）上塔柱為全塔唯一直立段，考慮日后往索和安裝減振器的需要，采用了簡易腳手平臺，方法為在已完成塔縣預埋了工字鋼挑梁，再在挑梁上設踏板。

主塔橫梁施工采用了重型支架，支架形式為粱支柱式。支架基礎力士塔承臺；承重梁采用貝雷梁；立柱則應用了55cm高強預應力混凝土管拉，每六條一組靠柱箍和聯結村形成格構柱。選用這種立柱形式避免了鋼立柱溫升與混凝土塔柱溫升有較入差值帶來的問題，從而避免了支點的強迫位移現象，這對于保證橫梁混凝土不出現早期開裂是重要的。

主梁0#、1#塊及邊跨尾段施工也采用了梁支柱式重型支架，支架材料同主塔橫梁一樣。

主梁104個6米長標準節(jié)段的懸臂現澆應用牽索掛籃，以保證能有效控制主梁施工內力和標高，該掛籃吸收和發(fā)展了國內已有的牽索掛籃技術，在技術上取得了下述成果：

（l）研究設計了一種鋼錨箱。該錨箱具有綜合的功能，一方面作為拉索在主梁上的錨固槽口；一方面充當拉索與掛籃臨時聯結結構，實現了空間牽索；同時它還作為梁上斜拉索套筒的定位基座和掛籃順橋向水平約束，既方便了梁上套筒定位，又能將牽索在掛籃上的水平分力傳到已完成的主梁上。

（2）除掛籃自身可升降0.3m外，橋面板頂模及主梁的內側模亦可升降2.2m。使橫梁能與邊主梁、橋面板整體澆筑，滿足設計對橋面板應力的限制要求，而不防礙掛籃前移。

（3）掛籃寬度超過40m，37.7M寬的節(jié)段包含橫梁全斷面一次澆筑。

邊跨合攏段施工時，將邊跨掛籃后退4.0M，利用尾段現澆支架縱向接長，再利用吊帶將支架懸臂端與主梁懸臂端相連，形成半吊支架，在半吊支架上立摸澆筑合攏段。

中跨合攏段施工利用中跨的一個掛籃完成，先拆除一倒掛籃，另一測掛籃前移，用吊帶吊住該掛籃懸臂端后，拆除掛籃后節(jié)。該掛籃就成為靠自身C形構和吊帶支承于合攏段兩邊的簡支平臺，中跨合攏段即可在掛籃上澆筑。

3.2.3施工中穩(wěn)定、內力及變形的控制措施

采用現澆節(jié)段法施工的橋梁，結構體系經過多次轉換才形成最終的結構。施工時既要對橋梁結構的每一狀態(tài)及每一荷載工況的穩(wěn)定、內力及變形進行控制；又要滿足設計對橋架結構最終的幾何尺寸和恒載內力狀態(tài)的要求；同時注意施工結構本身的穩(wěn)定性、內力和變形。這三者經常是互為聯系和保障的。

番禺大橋大斜度塔柱施工。應用了勁性鋼骨架、臨時拉桿和臨時撐桿三種手段作為施工中穩(wěn)定、內力及變形的控制措施：

（l）勁性鋼骨架在上、中、下塔柱中設置，主要用于抵抗當前澆筑節(jié)段鋼筋和混凝土產生的傾覆力短，由于中塔柱的傾斜度，這種傾覆力短達到了14000kN·M

（2）臨時拉桿在下塔往設置，共設置了3道，拉桿材料采用O32冷拉IV級鋼筋，在主塔橫梁施工完成前，卜塔柱作為懸臂梁受力，設置的拉桿用于控制下塔柱混凝土應力和塔柱變形，橫梁施工完成后，橫梁與下塔拉形成門形剛架，此時才拆除拉桿。

（3）撐桿在中塔柱設置，共設置了7道，撐桿材料采用貝雷梁及新制橋架組合而成，在中上塔交匯段施工完成前，中塔柱作為懸臂梁受力，設置的撐桿一方面用于控制中塔混凝土應力和塔柱變形，一方面可作為施工塔吊和電梯的附著結構，中上塔交匯段施工完成后，中塔柱形成三角形剛架，此時撐桿僅僅作為塔吊和電梯的附著結構。

塔柱施工完成時臨時拉桿、撐桿中最終拉力或頂力需等于塔柱目重的水平分力，保證拆除拉、撐桿時塔柱的橫向內力等于一次落架的內力，拉、撐桿安裝時拉力或頂力需從塔柱施工完成狀態(tài)用倒拆法求出。

主梁施工采用塔、梁臨時固結措施來將梁體施工過程中的不平衡力矩傳給主塔，處于對稱懸臂施工過程中的塔、梁、索整體來看為外部靜定結構，其傾覆穩(wěn)定性完全依靠塔柱的強度來保障，所以在此階段〔邊跨合攏前）嚴格控制施工不平衡荷載和采用多種觀測手段（如承臺沉降和塔頂偏位）作為主要施工措施，并利用臨時抗風纜索來保證抗風穩(wěn)定性。

主梁施工中內力和變形控制由嚴格的施工控制工作來保證，對每一懸繞主梁節(jié)段，在澆筑前由施工控制小組提供掛籃的空籃立模標高和對應特定混凝土澆筑量的掛籃牽索索力，最初牽索索力到最終牽索索力均按限制的C形鉤反力計算，在澆筑過程中，掛籃前端標高上下變化，但澆筑完畢最終牽索后掛籃標高與初牽索后澆筑前掛籃標高是一樣的，即混凝土澆筑過程中牽索索力按“主梁標高不變”或“C形鉤反力不變”的原則來確定。澆筑的節(jié)段達到規(guī)定的強度張拉完成主梁預應力后，掛籃下降，牽索轉換為直接錨固于混凝土主梁的正式拉索，此時對拉索進行最后一次張拉，該張拉力為經過參數修正按正裝倒拆方法計算的張拉力，理論上按此力張拉后就不再需要進行調索。

3.2.4施工中測量及定位方法

施工測量及定位主要制定了三個技術措施：其一是空間形體的主塔現澆節(jié)段立模位置放樣；其二是主梁節(jié)段懸澆施工時掛籃的空間定位；其三是：空間斜拉索錨固套筒在主塔和主梁上的放樣和定位措施。

（l）主塔為保證主塔傾斜度偏差不大于1/3000的設計要求，同時盡量做到施工便利，經過精度分析，我們采用了極坐標直接放樣方案，通過在工地建立高等級精密三角網，建立強制對中測站，采用高精度全站儀直接放樣，既滿足了設計要求，又避免了“大頂法”等其它方法的種種不便之處。

（2）塔上套筒國塔上套筒定位要求非常嚴格，必須在兩方面加強處理，一是在主梁0#塊上建立精度較三角網更高的軸線控制網；二是將套簡定位分解為幾個單項，首先精確定位勁性骨架，然后精確計算套筒在骨架套筒定位底座上的位置，用軸線網投點分中，標記在骨架上，同時根據計算在套筒相應位置上作標記，最終套筒定位變?yōu)槭箖蓸擞浿睾系暮唵我还ぷ鳌?/p>

（3）主梁施工掛籃及梁上套筒主梁施工時將整個節(jié)段測量放樣和套筒定位工作合在一起進行、首先將套筒、模板與掛籃固結，再以橋面上軸線網作為控制基礎，用千斤頂對掛籃進行前后推拉、左右擠項、上下升降作為調整手段準確定位掛籃，亦同時完成了對掛籃上模板及套筒的定位，使工作程序減少而整體控制效果亦達到要求。

3.3拉索安裝

拉索安裝工作與采用的牽索掛籃施工方法相適應，拉索通過卷揚機從橋底向橋面拖拉，先在橋面放盤，然后拉索錨固端先與放在橋面的牽索鋼錨箱連接好，牽索鋼錨箱再通過高強螺栓與掛籃相連接。最后索的張拉端再通過卷揚機提升和千斤頂牽引連接到主塔上。

本橋拉索安裝利用塔吊、卷揚機、探桿、軟牽引設備及橋面汽車吊完成，與國內已有的平面索牽索掛籃掛索方法比較，因拉索與掛籃臨時連接方法不同，拉索錨固端與掛籃連接時，不需要借助千斤頂設備及接長螺桿，而是轉換為鋼錨箱用高強螺栓與掛籃連接。

拉索初期作為掛籃牽索使用，它能將澆筑的部分混凝土重量直接傳給主塔，減輕掛籃及已完成索、梁結構的負擔，將施工過程中主梁負彎矩控制在許可范圍內。拆除錨箱與掛籃連接螺栓后，拉索才轉換為梁、塔之間正式斜拉索。

4.加快進度的施工組織措施

番禺大橋斜拉橋為現澆的預應力混凝土結構，混凝土總的工程量見下表：本橋設計上是一個長工期的方案，但甲方對本橋要求的工期非常緊迫，因此施工方案和施工組織要考慮總的進度要求，爭取工期的辦法除要求混凝土早強外；還需要考慮增多工作面，盡量開展一些可能的平行作業(yè)。由于本橋大尺寸、大體積構件較多，片面要求混凝土早強易帶來水化熱的副作用，所以本橋施工時比較重視施工中平行作業(yè)組織，具體采取了以下措施：

（1）水上主塔基礎施工時，3.0m鉆孔樁施工與鋼板樁圍堰平行作業(yè)，采用將鉆孔樁平臺改造為圍堰內支撐的技術措施為這種平行作業(yè)提供了可能性，實際施工時，圍堰與鉆孔樁幾乎同期完成，爭取了大量時間。

（2）岸上主塔基坑圍護結構施工與3.0M鉆孔樁平行作業(yè)，在3.0m鉆孔樁完成部分后，即進行護簡預制、沉放工作、鉆孔樁完成后，基坑即可開挖。

（3）3.0m樁質量事故處理與承臺施工平行作業(yè)，在對水上3.0m樁補強措施充分論證肯定的條件下，一方面進行3.0m樁抽芯及缺陷部位的壓裝修補，一方面澆筑承臺，在承臺上對應缺陷樁位處預留后澆部分，補樁驗收通過后，再澆筑承臺上預留部分，使得承臺施工未因樁身補強而拖延。

（4）下塔柱與主塔橫梁支架模板工作平行作業(yè)，該項只要注意下塔柱施工腳架與橫梁支架布置上統籌布局即可實施。

（5）中塔柱施工與主梁0＃、l＃塊支架現澆施工平行作業(yè)。

（6）掛籃組拼與拆除主梁0＃、l＃塊支架及主塔橫梁管樁支架工作平行作業(yè)，這些管樁支架防礙掛藍在提升位置上拼裝，如等待支架拆除后再拼掛籃，將延誤15天工期。我們在不妨礙拆除管樁支架的位置搭設了貝雷梁支架，掛籃在貝雷梁支架上拼裝，等管樁支架拆除完成后，再依靠貝雷梁支架上的軌道平車順橋向平移掛籃至垂直提升位置。

（7）塔冠施工與主梁懸澆平行作業(yè)。

（8）利用主梁養(yǎng)護期，完成放索及拉索與錨箱連接工作，掛籃走行到位后，即可將錨箱同掛籃相連，節(jié)省了掛索時間。在采取上述平行作業(yè)措施時必須進行充分準備，除技術措施外還采取了必要的安全管理措施。

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三、南京長江第二大橋南汊橋斜拉索制作和防護的質量控制？

下面是中達咨詢給大家?guī)黻P于南京長江第二大橋南汊橋斜拉索制作和防護的質量控制，以供參考。

本文詳細闡述了平行鋼絲索工廠制作、現場修補和永久防護的質量控制的方法。通過對斜拉索的技術特點和施工方法的分析。提出在斜拉索創(chuàng)作、修補及防護過程中容易出現的質量問題和質量控制的要點。

一、引言

在歷史上，初始的斜拉索曾采用鐵鏈、鐵連桿來制作拉索，但這種做法，在當今已完全不可取?，F代斜拉索全部使用高強度鋼筋、鋼絲或鋼絞線制作拉索。當代斜拉橋對拉索的要求更高，幾乎一律使用高強度的鋼絲或鋼絞線制作拉索，軋制的粗鋼筋已被淘汰。拉索的防護手段，隨著材料和工藝的進步，也日趨簡單有效。經過數十年的不斷創(chuàng)新和淘汰，目前我國常用的拉索系統主要有以下兩種，一種是用熱擠高密度聚乙烯（PE）防護的平行鋼絲索配以環(huán)氧冷鑄墩頭錨系統，另一種是用熱擠PE防護的單股絞線組成平行的絞線索，兩端用不同于一般預應力鋼絞線的特殊的夾片錐形成群錨系統。在這兩種斜拉索中，我國絕大多數斜拉索采用的是平行鋼絲索。

70年代，由前聯邦德國Leonhardt教授和瑞士的BBR公司研制的HiAm（HighAmplitude）耐高應力幅錨具問世。由于這種錨具具有很高的抗疲勞能力，日本在引進了BBR公司的HiAm錨具的同時，進一步發(fā)展了平行鋼絲索的生產技術，熱擠PE防護的平行鋼絲索就是首創(chuàng)于日本.我國在修建東營黃河橋時，首次從日本進口了這種拉索。在我國的斜拉橋建設中，早期拉索均在施工現場手工制作，經過各方位或努力，已逐步走上了機械化、專業(yè)化、工廠化制索的道路?，F在，設計單位只要很暢設計需要，選用合適規(guī)格型號的拉索和錨具，就可直接到工廠訂貨。

平行鋼絲索是將若干根鋼絲平行并攏，同心同向作輕度扭絞，扭絞角2°～4°，再用包帶扎緊，最外層直接擠裹PE護套作防護，這種索撓曲性能好，可以盤繞，具備長途運輸的條件，宜于在工廠中機械化生產。目前平行鋼絲索普遍使用φ5或φ7鋼絲制作，要求鋼絲的抗拉強度不低于l600MPa.斜拉索防腐問題，從斜拉橋誕生起就一直是人們關注的問題，脫胎于

電線技術的熱擠PE防護的方法至今已經歷了二十余年的考驗，至今還沒有發(fā)現什么問題。每一根斜拉索，都包括鋼索和錨具兩大部分。平行鋼絲索由于可以在工廠內制作并配裝錨具，不僅質量得到保證，而且極大地簡化了施工現場的工作。冷鑄墩頭錨是在錨杯錐形腔的后部設一塊鋼絲定位板，鋼索中的鋼絲通過錨杯后，再各各穿過定位板上的對應孔眼，墩頭就位，錨杯中的空隙，用特制的環(huán)氧混合料填充，環(huán)氧固化后，即和錨杯中的鋼絲結合成一個整體。環(huán)氧混凝合料中必須加入銹鋼丸，鑄鋼丸在混合料中形成承受荷載的構架，使鋼絲獲得錨固。由于環(huán)氧混合料的固化溫度不超過180℃，相對于450℃高溫下澆注的熱鑄錨而言，就被稱為冷鑄錨，由于鋼絲的末端均被墩粗，所以稱這種錨具為冷鑄墩頭錨或冷鑄錨。

配裝冷鑄錨的拉索具有優(yōu)異的抗疲勞性能，其耐疲勞應力幅達到200～250MPa，完全能滿足斜拉橋的要求。本世紀最大跨度的斜拉橋——主跨890m的多多羅大橋就是用394絲φ7的平行鋼絲索。

本文結合南京長江第二大橋南汊橋斜拉橋制作和防護的監(jiān)理工作，詳細闡述了平行鋼絲索工廠制作、現場修補和永久防護的質量控制的方法。通過對斜拉索的技術特點和施工方法的分析，提出在斜拉索制作、修補及防護過程中容易出現的質量問題和質量控制的要點。

二、工程概況

南京長江第二大橋南汊橋橫跨南京市和八卦洲島之間的長江江面，是一座雙索面五孔連續(xù)鋼箱梁斜拉橋，中跨628m，邊跨246.5m+58.5m.索塔為上塔柱平行分離的倒Y形混凝土塔，塔總高195.4lm，上塔柱為斜拉索錨固區(qū)。主梁采用寬37.2m、高3.5m的扁平全焊鋼箱梁。

本橋所有斜拉索均為外裹PE的高強度平行鋼絲索，最大拉索鋼絲根數為265絲，長335.8m，重24.4t.斜拉索采用空間雙索面扇形索布置，全橋共160根索，主梁上標準索距為15m，輔助跨為12m，斜拉索在塔上的錨固間距為1.75～2.5m.斜拉索采用直徑7mm的高強度低松弛鍍鋅鋼絲，鋼索斷面呈正六角形緊密排列，經左旋輕度扭絞而成，兩端配以冷鑄錨，一端為固定端錨具，另一端為張拉端錨具，塔端為張拉端，梁端為固定端。全橋斜拉索共有五種類型，與斜拉素類型對應，冷鑄錨有五種規(guī)格，分別為：LM7-139、LM7-163、LM7-199、LM7-241、LM7-265，全橋共用冷鑄錨具320套。斜拉索的防腐設計為內層黑色PE、外層白色PE，在斜拉索制作過程中一次熱擠成形，黑色PE采用德國進口材料，彩色PE為進口原料，國內混料加工造粒。接拉索規(guī)格不同，黑色PE的厚度由7.4～9.2mm不等，灰白色PE厚度均為2.5mm.為了減輕斜拉索的振動，在塔上設置減振橡膠塊，在梁上設置減振阻尼器。

南京長江第二大橋建設指揮部委托鐵道部科學研究院工程監(jiān)理部為南京長江第二大橋斜拉索制作和防護工程的監(jiān)理單位。

三、原材料的質量控制

1.高強鍍鋅鋼絲

制造斜拉索的鋼絲的尺寸、外形、重量、力學性能以及化學成分的要求應符合《橋梁纜索用熱鍍鋅鋼絲》（GB/T17101-1997）的規(guī)定，在交貨的成品鋼絲中，不得有任何形式的接頭。南京長江第二大橋南汊橋成品鋼絲技術指標。

在高強度鍍鋅鋼絲生產過程中，監(jiān)理工程師對盤條的力學性能和化學成分試驗、鋼絲生產過程及制造廠家成品鋼絲各種性能指標的自檢進行旁站。同時，在生產現場按20%的頻數對鋼絲的全部性能指標隨機進行監(jiān)理平行檢驗，全橋共用鋼絲2060.72t、2097盤，監(jiān)理工程師對497盤鋼絲進行了檢驗，有36盤被判為不合格產品。

2.冷鑄錨具

斜拉索冷鑄錨的錨杯和螺母采用35CrMo鍛鋼，錨具在表面鍍鋅前必須逐個按《鍛軋鋼捧超聲波檢驗方法》（GB/Tl4162-91）B級探傷。規(guī)格相同的錨具部件，應具有互換性。

錨杯和螺母的制作工藝是按下列程序進行的：下料→鍛造→粗車→熱處理→超聲波探傷→精車→鉗作→磁粉探傷→鍍鋅→檢驗→成品入庫。從下料到超聲波探傷這些工序是在鍛件供貨單位——上海動力設備有限公司鍛造分廠進行的，其余各工序則在上海浦東纜索有限公司完成。上海浦江纜索有限公司對鍛件首先進行材質分析和機械性能試驗，而后再進行超聲波探傷。在生產廠家超聲波探傷合格的基礎上，監(jiān)理工程師按20%的頻數進行超聲探傷的平行檢驗，本項目包括試驗索用錨具其326套，監(jiān)理隨機抽檢121套，全部合格。

3.其他材料

監(jiān)理工程師對PE、冷鑄填料、密封料、繞包帶的質保資料進行審查，同時對PE的各種材料試驗進行旁站。

四、斜拉索制作的質量控制

1.斜拉索的試制和試驗

斜拉索在成批生產前，應就材料、配方、工藝和制作程序進行試制，并進行靜載試驗。試驗如達不到合格標準，應分析查明其原因，檢驗材料質量，采取相應的調整工藝的措施，重新進行試驗，直至符合規(guī)定要求。在靜載試驗中，主要考查斜拉索的破斷荷載、破斷延伸率和抗拉彈性模量。由于各根單絲的強度很難完全相同，斜拉索的拉力，也不一定正好均勻分配給各根鋼絲，一旦索中鋼絲開始斷裂，斜拉索的強度也就達到極限。所以，斜拉索的破斷荷載不可能等于索中各根鋼絲拉力的總和.即斜拉索的實際破斷荷載總是稍低于公稱被斷索力，此處公稱破斷索力為斜拉索公稱截面和鋼絲標準強度的乘積。實際破斷索力和公稱破斷索力之比，稱為斜拉索的效率系數。斜拉索的彈性模量，受索中各根鋼絲集合形式的影響。平行鋼絲索是由若干單絲集合絞制而成，斜拉索受拉后，除索中單絲的彈性伸長外，還有集合構造的變形，因此，平行鋼絲索的彈性模量，普遍低于單絲的彈性模量。由于平行鋼絲索單絲集合的構造比較簡單，扭絞角不超過4°，所以.其彈性模量不低于單絲彈性模量的95%。

本項目一共做了3根斜拉索的靜載試驗，試驗索的規(guī)格分別為φ7*139、φ7*199、φ7*265.試驗索的制作滿足《斜拉橋熱擠聚乙烯拉索技術條件》（JT/T6-94）和設計圖紙的要求，試件的自由長度（不包括錨固長度的鋼絲長度）不短于3m.對于靜載試驗索，其被斷荷載應不小于組成斜拉索的鋼絲標稱破斷荷載的95%，其靜載破斷延伸率應不小于2%，抗拉彈性模量應不小于190000Mpa，斜拉索經試驗應在鋼索部分破斷，不得在錨具中撥出，斷絲率不大于5%.本項目3根試驗索全部技術性能指標都能夠滿足設計要求。

在靜載試驗成功和制造廠家提交了經國家質檢部門認可的由139～265絲φ7組成的鋼絲束疲勞試驗資料的基礎上，監(jiān)理會同有關人員對“南京長江第二大橋南汊橋斜拉索制造工藝文件”進行了審查。

2.斜拉索的制作

（1）絞制、繞包、擠塑和切斷

根據索長進行配長下料，把下料好的鋼絲放人儲線架，配以一定的牽引速度、繞籠轉速及繞包轉速進行絞制和饒包。鋼絲束應同心左向絞合而成，最外層鋼絲絞合角為3°±0.5°。繞包單層重疊寬度不小于帶寬的1/3.斜拉索全部護層厚度偏差控制在（1.0，-0.5）mm，外層彩色PE厚度為2.5±0.5mm.在每根索的切斷處做切斷標記，按切斷標記位置進行切割。制成的鋼索中應確保鋼絲無接頭、無機械損傷、符合長度要求及包扎定形要求.防護層不應有斷裂、裂紋和刻痕。

在這一工序，隨著斜拉索直徑增大，容易出現兩個問題，一個是由于PE自重的影響，PE防護層厚度容易產生局部不均勻、偏心現象。另一個是在統制后和擠塑前，如果生產設備致使斜拉索的回轉半徑較小，容易產生索股的變形。監(jiān)理工程師在生產過程中對PE層厚度進行了隨機抽查。

（2）冷鑄錨的鑄造

注意保證鋼絲的墩頭質量，墩頭不得有橫向裂紋。冷鑄材料配料應準確，每個冷鑄錨的冷鑄料在澆鑄時必須同時制作三個試件（試件規(guī)格30mm*30mm*30mm），試件強度在常溫下應≥147MPa.加溫固化應嚴格控制程度、溫度和時間。

在這一工序的生產過程中，監(jiān)理工程師重點對鋼絲墩頭裂紋情況、冷鑄料強度和錨具的密封情況進行了隨機抽查，在160根索中共抽查了38根索，全部鋼絲墩頭沒有發(fā)現裂紋，錨具的密封處理都能夠符合設計要求，冷鑄料強度的平均值為156.5MPa，但冷鑄料強度的離散性較大。

（3）預張拉測錨板回縮值和索長

使若干根制好錨的斜拉索通過連接部件相連，在拉索兩端錨具鑄體表面取三個不在同一直線上的點，用深度游標卡尺測其距錨杯端面的深度，作好記錄和油漆標記。對斜拉索施加1.4倍的設計荷載的預張拉完畢后，復測三點標記處的深度，前后差的平均值作為該錨具的錨板回縮值，錨板回縮值應不大于5mm.在超張拉卸載至僅剩20%時，用精度為1／5000的50m鋼卷尺.在鋼尺的兩端施加50N的力，測量拉索長度，再換算為設計條件下的索長，長度偏差ΔL應符合以下規(guī)定：①ΔL≤20mm（索長L≤100m），②ΔL≤0.0002L（索長L＞100m）。

在這一工序的生產過程中，監(jiān)理工程師在制造廠家自檢的基礎上，對錨板回縮值、斜拉索長度進行了隨機抽查，在160根斜拉索中共抽查38根索，斜拉索長度和錢板回縮值全部符合設計的要求，張拉端和錨固端錨板回縮值的平均值分別為1.28mm和1.53mm.

（4）成品索包裝、上盤和標志

索體包裝采用尼龍紙白布防水彩條編織布。斜拉索兩端錨具用塑料袋包裝后，再用防水彩條編織布包裹。拉索盤繞內徑不得小于20倍拉索直徑，也不小于1.8m.制成并合格的斜拉索，應按有關規(guī)定在指定位置上打上鋼印編號并涂以標記。每根斜拉索均掛有標牌，上面注明：制造廠家名稱、生產日期、編號、規(guī)格、長度和重量。標牌應牢固地系于包裝層的兩端錨具處。凡質量合格，并經監(jiān)理工程師簽認合格的斜拉索，由廠質檢部門與監(jiān)理工程師共同簽發(fā)“斜拉索質保書”。

五、斜拉索現場修補的質量控制

在現場掛索時，一定要注意對斜拉索的保護，本橋在掛索時對斜拉索的損傷主要是將PE劃傷。對于斜拉索PE表面小面積的劃傷，深度在3mm以下，用專用焊槍將相同的PE原料覆蓋并焊接在損壞處，再用電磨機進行表面處理，使損壞處恢復原有的護層厚度，并使索表面基本恢復原有平整狀態(tài)。對于比較深、范圍較大的損壞，修復面積大于lO平方厘米，深度在3mm以上，采用加熱套管進行恢復。施工時，先將相同的PE原料填充在受損部位，然后用加熱套管使PE原料熱熔補充在損壞的拉索缺口上，熱熔完成后仍用電磨機進行表面處理，恢復表面平整。

斜拉索修補過程中，應特別注意采用與原索相同色彩、質量合格的PE料進行修補，操作時要注意加熱溫度，既不能因溫度不足而產生夾生現象，更不容許因溫度過高而發(fā)生材料炭化，修復表面不允許出現氣泡。

六、斜拉索永久防護的質量控制

1.減振

斜拉索減振采用較多的辦法是用粘彈性高阻尼材料在斜拉索端部鋼導管的入口處設置一個附加阻尼支點。粘彈性高阻尼材料是一種合成橡膠，其阻尼值比一般橡膠大4～5倍。用這種材料制作襯套，嵌在斜拉索和斜拉索鋼導管之間構成阻尼支點后，斜拉索稍有振動，阻尼襯套就受到擠壓并吸收能量，發(fā)揮減振作用。阻尼襯套構造簡單，隱藏安裝在斜拉索鋼導管內，對斜拉索的外觀無任何影響。在阻尼襯套安裝時，必須注意使阻尼襯套與斜拉索及鋼導管之間密貼并且固定牢固。

2.錨具的防護

如果對斜拉索的錨具不進行較好的防護，讓預埋鋼導管內積水、進雜物或錨具發(fā)生銹蝕，不僅嚴重影響斜拉索的使用壽命，而且嚴重影響斜拉橋中期索力調整及將來的換索工作。本橋采用封閉性聚氨酯發(fā)泡，填充在斜拉索錨具與預埋鋼導管的間隙內，防止水分進入鋼導管。鋼導管內發(fā)泡材料采用特制的聚醚與多次甲基苯基、多異氨酸酯的聚合反應后，自我膨脹而形成與索端鋼導管內壁和索體表面緊密的聚氨酯發(fā)泡塑料。該泡沫塑料具有質量輕、吸水性特小、低導熱性、隔氣性好、較好的韌性等特點。能使鋼材和索體表面PE層粘合成較牢固的整體，使導管內的錨具與雨水、潮氣及其他腐蝕介質相隔離，能在較長時間內防止索端錨具銹蝕。泡沫塑料易于清理，相對于以前采用的灌注水泥砂漿的方法來說，更便于將來斜拉索的維護和更換。在操作過程中，首先注意用高壓氣體除去鋼導管內壁上的浮銹和灰塵，將鋼導管內壁清理干凈，確保泡沫塑料和管壁粘合良好。其次注意梁上發(fā)泡由下至上.塔上發(fā)泡由上至下，保證泡沫塑料的密實性及管內全部填充。對于泡沫塑料，要求目測無焦化、無流淌、無裂縫、無雜色，手撳后能基本復原，無脆化粘連現象，無酥松現象。

在兩端錨具外露部分的表面涂刷一層錨具專用的防護油脂，然后在錨具外加蓋不銹鋼護罩。防護專用油脂由礦物油脂及適量的樹脂組成，它具有對金屬無腐蝕、常溫下不粘手、80℃下不流淌和低溫下不開裂的性能。在錨具表面均勻地涂刷一層油脂后，錨具表面與大氣隔離，可達到錨具防護的目的；加蓋不銹鋼護罩可防止油脂被損壞而導致錨具銹蝕。在操作過程中應注意油脂融化要徹底，油脂內無固體物，油脂涂刷要均勻，無漏涂現象。

在整個錨具防護過程中，監(jiān)理工程師進行了全過程的旁站。

七、結語

通過南京長江第二大橋南汊橋斜拉索制作和防護工程的監(jiān)理工作，有以下一些體會：

（l）在斜拉索工廠制作過程中，駐廠監(jiān)理對原材料和斜拉索制作進行了全過程的監(jiān)理，通過這一工作，有效地排除了不合格的原材料，對制作過程中出現的質量問題能夠及時發(fā)現，及時糾正，所以說，斜拉索工廠制作的駐廠監(jiān)理是保證斜拉橋工程質量質保體系中不可缺少的一環(huán)。

（2）在斜拉索制作過程中，需要特別注意的質量控制點有：錨具的內在質量、冷鑄料的冷鑄效果和PE料的耐久性及成形情況

（3）斜拉索作為斜拉橋重要的受力構件，斜拉索錨具的永久防護至關重要，在設計和施工兩方面，都需特別予以重視。

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四、斜拉橋的作用？怎么建造的？

斜拉橋： (xie la qiao) cable stayed bridge

概述

又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續(xù)梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節(jié)省了材料。

斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。

橋承受的主要荷載并非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是我們腳下的主梁?，F在我們就分析這個：

我們以一個索塔來分析。索塔兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主梁連接在一起?，F在假設索塔兩側只有兩根斜拉索，左右對稱各一條，

這兩根斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生兩個對稱的沿著斜拉索方向的拉力，根據受力分析，左邊的力可以分解為水平向向左的一個力和豎直向下的一個力；同樣的右邊的力可以分解為水平向右的一個力和豎直向下的一個力；由于這兩個力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了，

最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，這樣，力又傳給索塔下面的橋墩了。

斜拉索數量再多，道理也是一樣的。之所以要很多條，那是為了分散主梁給斜拉索的力而已。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。第一座現代斜拉橋始建于1955年的瑞典，跨徑為182米。目前世界上建成的最大跨徑的斜拉橋為中華人民共和國的蘇通大橋，主跨徑為1088米,于2008年4月2日試通車。

斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發(fā)展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。

我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6O2m）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。

我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。

現在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。

斜拉索仍以傳統的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋采用。鋼絞線用于斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。

斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來，開始出現自錨和部分地錨相結合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費用。 斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。

一般說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢。德國著名橋梁專家F.leonhardt認為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節(jié)省二分之一，其造價低30％左右。

斜拉橋發(fā)展趨勢：跨徑會超過10O0m；結構類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。

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