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ps估值模型（ps 估值法）

發(fā)布時間：2023-03-28 22:38:54 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 1481 當前文章關鍵詞排名出租

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關于ps估值模型的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

1、ps估值法中的收入選歷史還是預測
2、股票價值是估值，說明了企業(yè)哪些問題？
3、比亞迪股票基本面分析2021
4、貸款利率為：基準+3bps是什么意思？

ps估值模型（ps 估值法）

一、ps估值法中的收入選歷史還是預測

ps估值法中的收入選歷史。ps估值法中對于已經(jīng)收入的選入歷史，對于沒有收入的才選入預測，PS值是股票估值中的一種方式，叫做市效率估值法=總市值/銷售額。

二、股票價值是估值，說明了企業(yè)哪些問題？

范大龍/文 何為貴，何為便宜？仁者見仁智者見智，這其實是價格的表象。

西方經(jīng)濟學認為，價格圍繞價值上下波動，波動由供需關系決定。說到底，這是價值判斷和供需判斷的問題。這也能解釋為什么有些無價值的垃圾股，有時也能被炒上天。

核心不是價值問題，而是供需。這里提及的不是商品的供需，更多是心理上的供需關系，姑且可以稱之為金融資產(chǎn)價格博弈行為心理學。

估值問題的實質(zhì)，一方面是發(fā)現(xiàn)價值本身，另一方面是人與人的心理博弈。

價值發(fā)現(xiàn)通?？梢詷藴驶驗閮r值是人類凝結在商品中無差別的勞動，只要確信無差別的勞動即可。而人與人的心理博弈，其實是交換價值問題，每個人都有自己的價碼，這就變成多少錢愿意交換的問題。多少錢愿意交換，說到底是價值觀和認知的變現(xiàn)。

巴菲特的價值投資，一定要找到最好的公司，在價格比較便宜的時候買入股票，長期持有，著時間推移，股票價值可能翻幾十倍。反觀中國，有多少真正的價值投資者？

科創(chuàng)企業(yè)的估值難題

科創(chuàng)型企業(yè)的估值是世界難題。

國際慣例IPO常用的估值方法或模型包括兩大類：一是絕對估值模型DCF、DDM、RIM; 二是相對估價模型，即與可比公司的各種比率如PE、PS、EV/EBITDA倍數(shù)等等。

眾多的估值模型，任何方法都有其優(yōu)缺點和適應范圍。沒有任何一個方法可以包打天下，投資公司的套路一般是根據(jù)被評估公司的特點，多種估值模型能靠上的都靠一遍，相對與絕對估值模型的結合運用，可有效減小估值結論的偏差。

巴菲特都說看不懂，所以很少投資科技型企業(yè)。因為科技企業(yè)相對短壽，壽命長的公司又難以辨識?？苿?chuàng)板企業(yè)普遍具有未盈利或者微盈利、成立時間較短、具有高不確定性、缺少類比、輕資產(chǎn)等特點，給科創(chuàng)板的高科技企業(yè)估值帶來困難。

有些企業(yè)盈利波動較大甚至未盈利，現(xiàn)金流為負，傳統(tǒng)P/E沒法估值。成立時間短，未來發(fā)展的高度不確定性，決定了對未來自由現(xiàn)金流的估算也有難度，所以自由現(xiàn)金流折現(xiàn)法（DFCF）也不普遍適用。

有些企業(yè)尚未實現(xiàn)規(guī)模營業(yè)收入，無法采用P/S等方法。有些企業(yè)在全球范圍都可能屬于新興領域，市場可比標的很少，用可比公司法和先例交易法可能也比較困難。輕資產(chǎn)屬性，市凈率法（P/B）、重置成本法也不宜采用。

就像2000年的互聯(lián)網(wǎng)泡沫不可避免，估值難必定會給科創(chuàng)板帶來新一輪的泡沫。泡沫本身是估價模型失靈帶來的，而這種失靈往往是舊估價模型無法適應新事物時，大眾的投資就會帶來泡沫的產(chǎn)生。

什么估值模型才能適應科技型企業(yè)？

科創(chuàng)板的估值體系，或許更多會參考一級市場估值。從天使輪到VC、PE，從A到E的一輪輪融資，把上市退出作為重要途徑，一級市場的估值在一定程度上會影響整個科創(chuàng)板的估值體系。

二級市場估值非常高，一級市場也會隨著水漲船高；二級市場估值低，就會出現(xiàn)一二級估值倒掛，一級市場熱度自然就會下來。同時，一級市場的估值已經(jīng)到達一定高點，投資人肯定不希望看到上市破發(fā)的情況。有的企業(yè)還沒沒上市，泡沫就破了，這也是一級市場的最大風險。

當然，一級市場估值模型有時也會失靈。2017年一級市場投資瘋狂，一度出現(xiàn)二級市場估值倒掛。一個企業(yè)什么都沒有，但估值非常高，還擺出“愛要不要，愛進不進，愛投不投”的架勢，估值方法一點用都沒有。

估值之術

一級市場的VC、PE，歸根結底是一門為風險定價的生意。張磊說：“誰能掌握更全面的信息，誰的研究更深刻，誰就能賺到風險的溢價?！?/p>

研究什么呢？

以醫(yī)藥企業(yè)估值為例，有望上科創(chuàng)板的醫(yī)藥公司主要有以下四類：

1、創(chuàng)新藥產(chǎn)業(yè)鏈公司，如尚未盈利的，但已有產(chǎn)品處于臨床一二三期的， 1.1類新藥；或CRO，CDMO 等；2.創(chuàng)新醫(yī)療器械公司，如醫(yī)療高值耗材、新生物材料的公司；3.基因檢測類，如基因篩查；4.涉及醫(yī)療信息化、互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療等新醫(yī)療經(jīng)濟模式的公司。

這些企業(yè)先研究判斷標的的發(fā)展階段，是否適用PE、PS等傳統(tǒng)估值方法，市場法的核心是對比，如無法對比，一般就用收益法，收益法的核心是折現(xiàn)。

醫(yī)藥企業(yè)常采用的管線估值法，就是風險調(diào)整后的現(xiàn)金流折現(xiàn)法（DCF）。采用管線估值法（Pipeline），對生物醫(yī)藥企業(yè)每個研究管線用DCF（現(xiàn)金流折現(xiàn)估值模型）估值，最終把所有在研究進程中的管線的價值和現(xiàn)有產(chǎn)品估值相加，就能得到公司的總估值。

美國醫(yī)藥公司常用基于成本的分析法、基于市場的分析法、預期收益分析法、現(xiàn)金流折現(xiàn)法和實物期權模型五大類估值方法，最廣泛使用的估值方法FCFF/DCF是目前最為公允的估值方法。

在這個模型中，現(xiàn)金流假設則需要根據(jù)考慮對應患者情況，峰值市占率等多因素，采用研發(fā)管道現(xiàn)金流貼現(xiàn)模型進行計算。

由于創(chuàng)新藥項目處于不同階段面臨的失敗率不一樣，因此對于創(chuàng)新藥項目，在不同階段采用不同的稅后貼現(xiàn)率反應風險的存在。同時還考慮企業(yè)銷售能力、臨床研究水平、藥政關系等影響藥品銷售額的變量，以及藥品的臨床試驗成功率等因素，其中研發(fā)過程中的新藥價值較難估算，因此還結合使用實物期權法。

每個管線的市場空間、患者數(shù)量、治愈周期，相當于看互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的日活、月活、注冊用戶量，是類似的道理。拿到這個數(shù)據(jù)以后，我們還要考慮上市的成功概率，上市后的可增長空間，要對標美國哪些公司，和我們是不是處在一個階段。

估值之道——人的勝利

如果掌握所有估值模型就能賺錢，那天下的人都會把估值模型算的滾瓜爛熟，這是典型的學院派。所以估值“術”的層面不是最重要的。

巴菲特說現(xiàn)金流折現(xiàn)的準確估值，幾乎是不可能完成的任務，分析師經(jīng)常把EPS估計到幾毛幾分，具體股票的估值也是經(jīng)常精確到分，顯然這是一個“精確的錯誤”。如果需要計算器按半天才能算出來那么一點利潤的投資，還是不投的好。

估值就是毛估，如果要用到計算器才能算出來的便宜就不夠便宜了。芒格也說過，從來沒見巴菲特按著計算器去估值一家企業(yè)。他看的是價值和成長空間。定性的分析才是真正利潤的來源，這也可能是價值投資里最難的東西。

而估值最根本的方法是徹底了解這家公司。這家公司最重要的就是企業(yè)家。所以投資最重要的是看人，看人就變成千人千面。沒有任何工具能夠幫助分析，比如同樣一個好的產(chǎn)品，在不同人手里，得出來的結果就不一樣，同樣的產(chǎn)品管線，換一個人管就不行；即使同樣的人管，在不同的時期也不一樣。所以科創(chuàng)板企業(yè)的不確定性太大了。

盡管說，投資就是在不確定性中尋找確定性，但不確定性太大，心里沒底就沒法做價值投資，投資在“道”層面的理念被全部推翻。

反觀現(xiàn)實，確實也有很多人成功了，尤其是很多天使和VC。他們的“道”和“術”不是計算出來的。所以徐小平等天使投資就很關注管理團隊的人的方面，人決定了價值觀，價值觀決定了機制，機制決定一切。

所以一切都是價值觀、機制的勝利，歸根結底都是人的勝利。這個很重要，任正非、馬云不懂技術，但他們可以帶來好的技術和好的管理。

我們看到很多老科學家創(chuàng)業(yè)成功的案例不多。實際上，不是他們的技術不好，很多時候是價值觀和機制掣肘，導致做不起來或者做不大。

不是滴滴還是今日頭條，其創(chuàng)始人都是80后，科創(chuàng)板很多創(chuàng)始人也越來越多是80后。

從年齡和閱歷來看，80后老板的資源都處在鼎盛時期。投資科創(chuàng)板，要上升到“道”的層面來看人的各個方面，包括年齡、性格等多個維度。

如果各種模型、算法等“術”的東西，大家都掌握了，在“道”的層面有一定的感悟和認知，就一定成功嗎？答案可能也不是。

概率與博弈

超越“道”的層面，再上一層還有“博弈”。

“道”是一個人的道，但這個世界是多元的。就像巴菲特的價值投資很牛，但同時，索羅斯反身理論也很牛，達利歐也有自己的原則。投資是在不確定性當中尋找確定性。

說到底是概率問題。量子投資理論認為，這個概率是動態(tài)的概率，是變化的概率，這個變化又是人影響的，而人與人之間就是博弈關系。

股市上更多是零和博弈，一級市場更多是正和博弈，巴菲特博弈的就是你動他不動，索羅斯博弈的就是他動你不動。

一個企業(yè)的估值是兩方面，一個方面是企業(yè)的價值增長（魚大），另一方面是整體市場經(jīng)濟增長（水大）。

大環(huán)境趨勢會導致估值是上升還是下降。前有新三板，很多人在第一波賺了錢，后面被套住了。如今再看新三板，我們?nèi)匀挥X得要看價值。

2015年以后市場的錢少了，市場沒有錢，估值肯定下來，甚至沒估值了。科創(chuàng)板也是同樣道理，市場錢多時，估值會很高。但泡沫一定是在市場沒錢時破滅的。康美瘋漲十年，中間節(jié)點出來或是高點沒出來，這考驗的都是價值投資判斷。有經(jīng)驗的投資人會堅信自己的判斷，漲再高也和自己沒關系。

所以，建議企業(yè)準備上科創(chuàng)板之前，盡量要把估值打下來。市場在被低估時，往往是有效市場，估值壓下來后，上市曲線會漲得特別漂亮。港股此前上市的企業(yè)中，百濟神州、歌禮藥業(yè)等企業(yè)的估值很高，上市之后一直下降；而康希諾上市時估值壓得很低，市場反應被低估，一上市就瘋漲，是很漂亮的上揚曲線。

而對于投資科創(chuàng)板的個人，有句老話說得好：“選個好的做個老的”。

做個老的就是要堅守長期價值的投資理念。假如當時有十萬塊錢，拆分成一萬塊錢買一支股票，10只股票，全都挑白馬股隨便買，股票放10年，現(xiàn)在基本都賺十倍了。沒有最貴只有更貴，最怕追漲殺跌。

三、比亞迪股票基本面分析2021

2021年中國股市新能源板塊表現(xiàn)亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價46.61元為基數(shù)，不到兩年股價上漲546.69%。在比亞迪新能源汽車銷量、營業(yè)收入等核心業(yè)績指標快速增長的同時，比亞迪的盈利能力并沒有明顯提升。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，截至2021年第三季度，比亞迪當年營業(yè)總收入達1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價大幅上漲的同時，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發(fā)了人們對比亞迪“增收不增利”的質(zhì)疑，以及其股價是否被高估。根據(jù)比亞迪不同業(yè)務板塊所處的行業(yè)和發(fā)展階段，通過分析各業(yè)務板塊的核心競爭力、核心業(yè)務數(shù)據(jù)和財務數(shù)據(jù)預測，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認為，比亞迪應該采用“分部估值法”對不同的業(yè)務分部進行估值。對于新能源汽車、動力電池等業(yè)務，要按照市銷比進行評估。因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以在估算營業(yè)收入、PS值等關鍵指標時，應該采取保守的方法。根據(jù)上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對應的股價分別為357.27元、446.31元和535.38元。對比本文發(fā)表之日比亞迪a股股價，預計2022年比亞迪股價在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。一、估值模型基礎知識在對比亞迪進行估值之前，我們必須明白，不同行業(yè)、不同發(fā)展階段的企業(yè)應該采用不同的估值模型。以下常用估值方法引自知乎: 1.資產(chǎn)導向型企業(yè)(如傳統(tǒng)制造業(yè))以凈資產(chǎn)估值為主，利潤估值為輔。 2.輕資產(chǎn)型企業(yè)(如服務業(yè))，以利潤估值為主，凈資產(chǎn)估值為輔。 3.互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以用戶數(shù)、點擊量、市場份額為長期考量，以市場銷比為主要考量。 4.新興產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)，以市場份額為長期考量，注重市場銷售比。顯然，并不是所有的企業(yè)都只能用利潤(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業(yè)都必須按利潤來估值，那估值就太簡單了。巴菲特曾經(jīng)說過，“一個投資者只需要學會兩個功課:如何理解市場，如何對市場進行估值?！比绻乐颠@么簡單，那么炒股就是一件很簡單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡單的事情。那么，為什么有些企業(yè)不以利潤來估值，而是以價銷比來估值呢？這是因為新興產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)在不同階段的利潤水平差別很大。以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例。目前，大多數(shù)企業(yè)都處于萌芽階段或成長期。在這個階段，企業(yè)需要投入大量的R&D費用做基礎研究和開發(fā)新產(chǎn)品，投入大量的資金建廠和購買生產(chǎn)設備，建立營銷和服務網(wǎng)絡，投入大量的市場費用進行市場推廣。但此時由于新能源汽車的普及率還比較低，企業(yè)的產(chǎn)品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處于緩慢爬坡階段?，F(xiàn)階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規(guī)模相對較小，必然導致利潤率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業(yè)產(chǎn)品力和品牌影響力的提高，頭部企業(yè)的銷售規(guī)模會迅速放大，邊際成本會隨著規(guī)模的發(fā)展逐漸降低，然后利潤率會逐漸提高。因此，對于高速增長但利潤不穩(wěn)定的新興行業(yè)和高科技企業(yè)，通常采用市銷率進行估值。企業(yè)生命周期中的銷量和利潤曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業(yè)務目前所處的階段，即成長期): 二、比亞迪的估值模型在對比亞迪進行估值之前，一定要對比亞迪不同業(yè)務板塊的行業(yè)、發(fā)展階段等關鍵因素進行分析，然后在此基礎上決定不同業(yè)務板塊的估值模型。根據(jù)比亞迪2021年半年報中的描述，比亞迪的業(yè)務包括汽車、半導體、手機零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業(yè)務。其中，汽車業(yè)務包括新能源乘用車(含純電動汽車和混合動力汽車)、新能源商用車(含純電動客車、純電動商品物流車、純電動叉車、純電動智能自卸車等。)和傳統(tǒng)燃油車。從收入構成來看，汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他產(chǎn)品收入占52%，充電電池和光伏占8%，手機零部件、總成及其他產(chǎn)品占40%。比亞迪的業(yè)務板塊眾多，不同板塊的行業(yè)和發(fā)展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機組裝是完全不同的行業(yè)，目前的發(fā)展階段也不同。首先要確立“分部估值法”的原則，即對比亞迪的不同業(yè)務分部分別進行估值，匯總后即為比亞迪的整體估值。根據(jù)比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導體)和業(yè)務板塊，我們可以將比亞迪的業(yè)務拆分為以下幾個板塊，按照不同的估值方法進行估值: 1.新能源乘用車業(yè)務按市銷比估值； 2.新能源商用車業(yè)務，按市銷率估值； 3.傳統(tǒng)燃油車業(yè)務，估值為0(比亞迪預計將很快退出該業(yè)務)； 4.動力電池和儲能電池業(yè)務，以市銷率估值； 5.Foday為備件業(yè)務，估值為0(估計目前外供業(yè)務量較小，目前還沒有找到相關營收數(shù)據(jù))； 6.比亞迪電子(手機零部件及組裝、電子霧化產(chǎn)品等業(yè)務。)已經(jīng)上市，按照預測市值估值； 7.比亞迪半導體(功率半導體、智能控制集成電路、智能傳感器、光電半導體、半導體制造及服務等業(yè)務。)擬在創(chuàng)業(yè)板上市，按照預測市值估值； 8.軌道交通、光伏等業(yè)務按預計累計投資額估值。注:以上第6項，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導體，計劃2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市；其他業(yè)務屬于比亞迪總公司或其他子公司。三。2022年比亞迪估值我們根據(jù)以下原則和方法對比亞迪進行估值: 1.采用分部估值法； 2.對于以價銷比(PS)進行估值的業(yè)務，在簡要分析比亞迪競爭力和業(yè)務發(fā)展前景的基礎上，結合同行業(yè)、同規(guī)模企業(yè)的價銷比預測PS值，并在此基礎上結合2022年的預測業(yè)務收入計算估值。 3.因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以應該采取保守的方式來預測PS值。我認為，價銷比估值法是一種間接估值法，因為企業(yè)的最終價值來源于其盈利能力，所以在采用價銷比估值法時，要考慮企業(yè)未來的成長性和盈利能力。在我看來，創(chuàng)新型科技公司的成長性和盈利能力取決于企業(yè)的綜合競爭力。關于比亞迪的核心競爭力，我曾經(jīng)在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用于目前對比亞迪核心競爭力的分析。如果說有什么不同的話，那就是比亞迪目前的競爭力遠遠超出了我寫這篇文章時的預期。以上“投資比亞迪的核心邏輯”鏈接如下:網(wǎng)頁鏈接。采用以下分部估值法對比亞迪2022年各業(yè)務分部進行單獨估值。 (1)新能源乘用車業(yè)務估值 1.1比亞迪新能源乘用車業(yè)務的核心競爭力。根據(jù)CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數(shù)據(jù)，2021年1-10月新能源汽車累計銷量全球統(tǒng)計排名中，比亞迪位列第二，僅次于特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統(tǒng)計，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據(jù)上述2021年累計數(shù)據(jù)，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據(jù)2021年10月的月度銷量數(shù)據(jù)，比亞迪銷量全球第一。是數(shù)字神的語言(意思是最客觀)。以上銷售數(shù)字充分體現(xiàn)了比亞迪在全球新能源汽車行業(yè)的地位和競爭優(yōu)勢。從核心技術來看，比亞迪的葉片電池、電機和電控技術，以及被譽為“下一代純電車搖籃”的DMi平臺和E平臺3.0，技術競爭力突出，優(yōu)勢領先。在產(chǎn)品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動和超級混動兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價格從8萬元到30萬元不等，覆蓋了90%以上的市場需求。從實際市場表現(xiàn)來看，很多車型供不應求，銷量遙遙領先除特斯拉以外的所有競爭對手。綜合分析產(chǎn)品競爭力、產(chǎn)品覆蓋面、產(chǎn)能、品牌影響力等因素，我認為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業(yè)務收入預測。根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預計2021年比亞迪將銷售60萬輛新能源乘用車，其中2021年12月預測銷量將超過10萬輛。預計2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬輛?？紤]到合理的環(huán)比增長，預計2022年比亞迪新能源汽車銷量將達到150萬輛。按照15萬元的ASP(平均售價)(與2021年ASP預估值相同)計算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達到2250億元。注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標為150萬輛，隨后又將銷量目標下調(diào)至120萬輛。我們的分析可能是基于預期管理層的考慮，有意調(diào)低新能源汽車的銷售目標。 1.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。由于比亞迪將于2022年基本退出燃油車業(yè)務，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標桿企業(yè)。截至本文撰寫之日，上述四家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 以上四家企業(yè)的簡單平均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業(yè)務估值。從理論上講，由于比亞迪目前新能源汽車的銷售規(guī)模和利潤水平弱于特斯拉，但高于蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應該介于特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由于這些企業(yè)的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，并對比亞迪新能源乘用車業(yè)務進行評估。下表: (二)新能源商用車業(yè)務估值 2.1比亞迪新能源商用車業(yè)務的核心競爭力。比亞迪新能源商用車包括純電動客車、純電動商品物流車、純電動環(huán)衛(wèi)車、純電動叉車、純電動智能自卸車、純電動混凝土攪拌車、純電動拖拉機等。根據(jù)比亞迪2020年年報，“集團推出的純電動公交車和純電動出租車已在6大洲50多個國家和地區(qū)的300多個城市成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案。” 比亞迪是全球領先的新能源商用車企業(yè)之一，產(chǎn)品布局全面，具備一定的全球化運營能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業(yè)務收入預測。根據(jù)比亞迪2020年年報，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領域布局較早，產(chǎn)品線全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴展到商用車，新能源商用車市場也將快速增長。預測2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復合增長率。以此計算，2022年比亞迪商用車銷售收入預計為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。本文選擇宇通客車作為標桿企業(yè)。宇通客車官網(wǎng)介紹，“宇通客車是中國客車行業(yè)上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產(chǎn)品制造和銷售為一體。其產(chǎn)品主要服務于公交、客運、旅游、團體、校車、特殊出行等細分市場。截至2020年底，宇通累計出口客車超過7萬輛，銷售新能源客車14萬輛。大中型客車多年來暢銷世界各地?！?截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業(yè)務估值。本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，對比亞迪新能源商用車業(yè)務進行估值。下表: (3)傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務的估值從2021年開始，比亞迪的燃油車業(yè)務逐漸萎縮。根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當月98340輛整車銷量的7.24%。考慮到比亞迪新能源汽車業(yè)務的快速增長，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對燃油車的替代效應，預計2022年比亞迪將基本放棄燃油車業(yè)務，因此2022年比亞迪燃油車業(yè)務估值為0。 (4)動力電池和儲能電池業(yè)務(以下簡稱“電池業(yè)務”)估值 4.1比亞迪電池業(yè)務的核心競爭力。我認為比亞迪的刀片電池是目前量產(chǎn)最好的動力電池，原因如下: 1.與同行業(yè)磷酸鐵鋰電池相比。葉片的能量密度是已經(jīng)量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車續(xù)航能力對比。比亞迪采用2020技術的blade電池的“漢”續(xù)航已達605公里。作為標桿產(chǎn)品，特斯拉2021年發(fā)布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續(xù)航556公里，“漢”續(xù)航里程領先約9%。 SUV續(xù)航能力對比。根據(jù)工信部公布的申報信息，采用2021技術的刀片式電池的比亞迪“唐”續(xù)航已達700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標桿產(chǎn)品，續(xù)航545公里，“唐”領先28%左右。上述基準車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領先的動力電池公司當代安普科技有限公司提供，在其他企業(yè)中可以算是比較先進的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品。雖然評價動力電池的能量密度是一件非常復雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評價指標，還有重量密度、體積密度等評價指標，但在保持車型正常(外觀正常，不侵占用戶實際可以使用的空間)的情況下，續(xù)航里程可以看做是動力電池能量密度的綜合指標。畢竟這是用戶能夠?qū)嶋H體驗到的關鍵指標。我們認為特斯拉的電機、電控等技術應該不弱于比亞迪。因此，上述續(xù)航里程的差異在某種程度上可以認為是動力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。三元鋰電池的優(yōu)點包括:更長的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環(huán)次數(shù)、更少的資源限制等。(比如用于三元鋰電池的鈷，世界已探明的經(jīng)濟可開采儲量只有710萬噸，只能作為950億千瓦時電池；而2/3的鈷礦依賴于非洲的剛果金)。同行業(yè)刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續(xù)航已經(jīng)達到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經(jīng)達到700公里)，隨著充電網(wǎng)絡的逐步完善和快充技術的廣泛采用，高續(xù)航的邊際效用遞減，高續(xù)航的三元鋰電池只對追求極高續(xù)航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續(xù)航達到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實質(zhì)意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術的應用，充電速度的實質(zhì)性差異已經(jīng)縮小到可以忽略不計的程度。 3)低溫性能。根據(jù)比亞迪近期進行的冬季測試，由于采用了全新的熱管理技術，續(xù)航405km的海豚時尚版，在平均環(huán)境溫度-7℃ ~ 4℃的續(xù)航測試中，續(xù)航實現(xiàn)率高達81%，充滿電續(xù)航超過330 km。低溫續(xù)航比同級機型高出20%，遠超行業(yè)平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環(huán)次數(shù)和減少資源限制方面比三元鋰電池具有明顯的優(yōu)勢。 3.與其他類型的電池相比。動力電池和儲能電池的技術路線迭代很快，但一般認為，固態(tài)電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術路線的電池，至少在3到5年后才會大規(guī)模量產(chǎn)和應用。從專利申請等信息來看，比亞迪在這些技術路線上也有充足的技術儲備。刀片式電池與其他電池的對比總結: 綜上所述，在國內(nèi)補貼不斷下降的背景下(國外補貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應用于追求超長續(xù)航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場競爭力。 4.2 2022年比亞迪電池業(yè)務收入預測。根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機容量為4.883GWh，預計2021年比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為38GWh。預測比亞迪2022年規(guī)劃產(chǎn)能約165GWh，電池裝機容量保守估計70GWh，其中外供約20GWh(含儲能)；預計裝機容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲能)。本文以中位數(shù)75GWh作為2022年比亞迪電池裝機容量的預測數(shù)。注:以上預測數(shù)據(jù)引自雪球用戶“開心自在”2021年11月12日發(fā)表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網(wǎng)頁鏈接。據(jù)彭博新能源財經(jīng)(BNEF)11月30日發(fā)布的消息，2022年純電動汽車(ev)配備的鋰電池價格可能出現(xiàn)調(diào)查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上一年低6%。預計2022年將升至135美元。按照上述標準，2022年電池價格約為0.86元/Wh。考慮到上述價格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價格相對較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計算出比亞迪2022年電池業(yè)務的營業(yè)收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。本文選取a股上市的以動力電池和儲能電池為主營業(yè)務的當代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標桿企業(yè)。截至本文撰寫之日，上述兩家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:營銷率簡單來說就是由前三季度銷售收入計算的營銷率換算成年營銷率。以上兩家企業(yè)的PS簡單平均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業(yè)務估值。從理論上講，由于目前比亞迪電池業(yè)務的規(guī)模和盈利能力弱于當代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亞迪的估值水平應介于當代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由于比亞迪新能源汽車業(yè)務增長較快，比亞迪電池業(yè)務繼續(xù)高速增長的可能性較大，因此應給予其相對較高的估值。但由于標桿企業(yè)的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，并對比亞迪電池業(yè)務進行評估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業(yè)務很大一部分是內(nèi)部銷售，也就是直接供應給比亞迪汽車子公司。在編制合并報表時，這部分的銷售收入將被合并，不會反映在財務報表的營業(yè)收入中，而只會在合并報表中反映外供部分的營業(yè)收入。但由于其他車企和作為標桿企業(yè)的電池企業(yè)基本不會同時生產(chǎn)新能源汽車和動力電池，其PS只針對單一的新能源汽車業(yè)務或電池業(yè)務，所以本文將比亞迪的新能源汽車業(yè)務和動力電池業(yè)務分別按照PS進行估值。 (5)福迪零部件業(yè)務估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠景有限公司、福特科技有限公司、福特動力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對應動力電池、汽車照明、汽車電子、動力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域。未來，福特企業(yè)可能會獨立出來，為汽車行業(yè)的其他企業(yè)提供零部件。目前福迪的企業(yè)業(yè)務量還是比較小的，相關業(yè)務可能會納入比亞迪的汽車業(yè)務或者電池業(yè)務。本文暫將福迪的備件業(yè)務估值為0。本文的目的是將福迪的零配件業(yè)務單獨列出，以提示該業(yè)務的增長潛力和比亞迪市值繼續(xù)增長的潛在機會。 (六)比亞迪電子的估值由于比亞迪電子已經(jīng)上市，本文根據(jù)16家機構在富途軟件上預測的平均目標價計算2022年比亞迪電子的估值，并根據(jù)比亞迪持有的股權比例計算這部分業(yè)務的估值。截至2021年11月18日，富途軟件上已有16家機構預測了比亞迪電子的目標價，目標價最低26.440港元，目標價最高65.400港元，目標價平均44.542港元。按照上述平均目標價，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。持有比亞迪電子14.82億股，占比65.75%，對應估值659.82億港元，約合人民幣539億元。在上述估值的基礎上，本文采用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評估為431億元(0.8系數(shù))、539億元(1.0系數(shù))、647億元(1.2系數(shù))。 (七)比亞迪半導體的估值比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請，預計2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市。本文根據(jù)比亞迪半導體的發(fā)行價和比亞迪持有的股份數(shù)量，計算出比亞迪持有的比亞迪半導體的估值。根據(jù)CicC編制的《比亞迪半導體股份有限公司首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市招股說明書》，比亞迪半導體是一家高效、智能、集成的半導體供應商，主要從事功率半導體、智能控制IC、智能傳感器和光電半導體的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，涵蓋電、光、磁信號的傳感、處理和控制，產(chǎn)品市場應用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級半導體為核心，同步推進工業(yè)、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業(yè)務發(fā)展。比亞迪致力于共同構建中國汽車級半導體產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，助力實現(xiàn)中國汽車級半導體產(chǎn)業(yè)自主、安全、可控、全面、快速發(fā)展。根據(jù)上述招股書，2020年，比亞迪半導體實現(xiàn)營業(yè)收入14.41億元，扣非凈利潤3184.44萬元；2021年1-6月，比亞迪半導體實現(xiàn)營業(yè)收入12.35億元，扣非凈利潤16399.34萬元。截至2021年6月30日，比亞迪半導體總資產(chǎn)為452，533.90萬元，母公司所有者權益為342，898.31萬元。根據(jù)上述招股書，比亞迪半導體擬募集資金26.86億元，發(fā)行股份數(shù)量不超過5000萬股，占已發(fā)行總股本的比例不低于10%。按照常規(guī)理解，IPO后，比亞迪半導體的估值約為268.6億元。在比亞迪半導體IPO和發(fā)行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導體72.30%的股份。比亞迪半導體IPO后，預計比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時，比亞迪所持比亞迪半導體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎上，本文采用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪半導體股份分別評估為140億元(0.8系數(shù))、175億元(1.0系數(shù))、210億元(1.2系數(shù))。 (八)軌道交通、光伏等業(yè)務的估值。比亞迪的城市軌道交通業(yè)務被視為比亞迪未來發(fā)展的戰(zhàn)略方向之一，致力于為全球光伏發(fā)展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰(zhàn)略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業(yè)務已經(jīng)取得了一定的進展，未來有很好的發(fā)展空間。由于財報中沒有單獨披露軌道交通和光伏業(yè)務的財務數(shù)據(jù)，我按照預計累計投資額對比亞迪的軌道交通、光伏等業(yè)務進行估值。比亞迪官網(wǎng)顯示，僅云軌項目，比亞迪就投入了50億元。據(jù)非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項目上投資了數(shù)百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對比亞迪軌道交通、光伏和其他業(yè)務的估值分別為160億元(0.8系數(shù))、200億元(1.0系數(shù))和240億元(1.2系數(shù))。 (九)2022年比亞迪整體估值綜合上述分部估值結果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發(fā)稿日，比亞迪a股股價為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等于a股計算總市值，下同)。根據(jù)本文預測，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對應股價分別為357.27元、446.31元、535.38元。預計2022年比亞迪股價分別為18.53%和48.00元。四。比亞迪估值的其他參考數(shù)據(jù) (1)券商對比亞迪的估值以下是近期部分券商發(fā)布的關于比亞迪營收預測、盈利預測、估值的數(shù)據(jù): 注:招行國際市值預測按港股目標價425港元計算，花旗銀行市值預測按a股目標價461元、港股目標價536元計算，美國銀行證券市值預測按目標價372港元計算。其他數(shù)據(jù)直接引自相關研究報告。 (2)比亞迪過去一年的定價 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(折合人民幣183.71元)的價格增發(fā)1.33億股h股。據(jù)悉，本次增發(fā)，高瓴資本有意以更高的金額參與認購，但并未得到比亞迪方面的積極回應，最終確定為2億美元?？梢院侠硗茰y，投資機構對比亞迪本次發(fā)行的價格認可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(折合人民幣225.35元)的價格增發(fā)5000萬股h股。據(jù)

四、貸款利率為：基準+3bps是什么意思？

貸款利率為：基準+3bps，指的是：基礎利率上浮0.03%。以商業(yè)貸款，4.9%為例，+3bp，利率就變成了4.93%，就是貸款需要多付錢一部分錢了。

利率（L+300BPS）是指銀行同業(yè)拆借利率+300基點，其中1個基點是0.01%。銀行同業(yè)拆借利率是基準利率加300*0.01%=3%。

L：指的是銀行同業(yè)拆借利率。BP：P（basis point），1BP=0.01%是指利差的最下變動單位。BPS：bps是bp復數(shù)，指basic point。

拓展資料

利率變動的影響：

利率有兩種，拆進利率和拆出利率。

拆進利率表示銀行愿意借款的利率；拆出利率表示銀行愿意貸款的利率。一家銀行的拆進（向其他銀行借款）實際上也是另一家銀行的拆出（為其他銀行提供貸款）。

同一家銀行的拆進和拆出利率相比較，拆進利率（Bid Rate）永遠小于拆出利率（Offered Rate），其差額就是銀行的得益。

提高同業(yè)拆借利率的話，會導致銀行間借款減少，也就是拆借資金減少。拆借資金減少，則不利于資金的融通。若是好處的話，適當?shù)奶岣咄瑯I(yè)拆借利率對于準備金較為充分的銀行可以增加收入，但是對于準備金不是很充分的銀行，也就是那些資本充足率較低的銀行則會擴大支出。

宏觀方面，提高同業(yè)拆借利率，銀行必然會減少貸款，保證一定的資本，以滿足日常營運。

貸款減少則會使社會資金融通、周轉(zhuǎn)變慢。則不利于經(jīng)濟發(fā)展。但提高同業(yè)拆借利率，也可以起到一定的抑制通貨膨脹的作用。