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gpt4vs文心一言
發(fā)布時間：2023-05-20 17:16:39
稿源：
創(chuàng)意嶺 閱讀：
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大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于gpt4vs文心一言的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
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AI大模型扎堆上線，你覺得誰能強勢出圈？
撰文 / 涂彥平 編輯 / 黃大路 設計 / 趙昊然ChatGPT在這個春天霸占了中文互聯(lián)網(wǎng)，普通人面對它多生出興奮和焦慮交織的復雜情緒，而大公司不甘落后，紛紛宣布自己也在做類似的AI大模型。
繼3月16日百度發(fā)布文心一言之后，4月7日，阿里云官宣大模型通義千問開始邀請測試。
4月8日，在人工智能大模型技術(shù)高峰論壇上，華為云人工智能領(lǐng)域首席科學家田奇分享了盤古大模型的進展及應用。他透露，華為盤古大模型正在推動人工智能開發(fā)從“作坊式”到“工業(yè)化”升級。
接下來，有多場大模型相關(guān)發(fā)布會扎堆舉辦。
4月10日，商湯“日日新SenseNova”大模型體系問世；4月11日，毫末智行自動駕駛生成式大模型DriveGPT雪湖·海若發(fā)布；由昆侖萬維和奇點智源合作研發(fā)的天工大模型3.5發(fā)布在即，并將于4月17日啟動邀請測試；5月6日，科大訊飛“1+N認知智能大模型”即將發(fā)布……
互聯(lián)網(wǎng)巨頭、人工智能公司、智能硬件公司、自動駕駛公司等各方力量，都積極參與到大模型這一場盛宴中來。
行業(yè)監(jiān)管也迅速出手。4月11日，國家網(wǎng)信辦發(fā)布通知，就《生成式人工智能服務管理辦法（征求意見稿）》面向社會公開征求意見。
根據(jù)計算機科學家、自然語言模型專家吳軍的說法，ChatGPT背后是一個叫做語言模型的數(shù)學模型在發(fā)揮作用，這項語言模型技術(shù)早在1972年就已經(jīng)有了，是由他的導師弗萊德里克·賈里尼克(Fred Jelinek)在IBM期間帶領(lǐng)團隊研發(fā)出來的。
只是到了今天，由于算力不斷提升，語言模型已經(jīng)從最初基于概率預測的模型發(fā)展到基于Transformer架構(gòu)的預訓練語言模型，并逐步走向大模型的時代。
復旦大學計算機學院教授、MOSS系統(tǒng)負責人邱錫鵬曾這樣描述大模型的能力飛躍：“當模型規(guī)模較小時，模型的性能和參數(shù)大致符合比例定律，即模型的性能提升和參數(shù)增長基本呈線性關(guān)系。然而，當 GPT-3/ChatGPT 這種千億級別的大規(guī)模模型被提出后，人們發(fā)現(xiàn)其可以打破比例定律，實現(xiàn)模型能力質(zhì)的飛躍。這些能力也被稱為大模型的‘涌現(xiàn)能力’（如理解人類指令等）?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
每當有革命性的技術(shù)誕生，無一不是由其在具體行業(yè)的商用化應用來實質(zhì)性地推動行業(yè)進步。作為連接技術(shù)生態(tài)和商業(yè)生態(tài)的橋梁，大模型也將在很多行業(yè)應用落地。
只是，這波來勢兇猛的大模型熱，究竟會催生萬物生長改變?nèi)f千業(yè)態(tài)，還是繼區(qū)塊鏈、元宇宙之后又一個看上去很美的泡沫？
無限想象空間？特斯拉將Transformer大模型引入自動駕駛領(lǐng)域中，拉開了AI大模型在自動駕駛領(lǐng)域應用的開端。大模型在自動駕駛行業(yè)的應用將提升系統(tǒng)的感知和決策能力，已經(jīng)被視為自動駕駛能力提升的核心驅(qū)動力。
4月2日，百度正式發(fā)布百度自動駕駛云Apollo Cloud2.0。百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務總經(jīng)理高果榮表示，Apollo Cloud2.0基于大模型實現(xiàn)了自動駕駛數(shù)據(jù)智能的搜索引擎，大模型的能力積累了自動駕駛數(shù)據(jù)智能的搜索引擎，從海量數(shù)據(jù)中能夠精準找到自動駕駛面向不同場景的數(shù)據(jù)。
“在自動駕駛領(lǐng)域，BEV(Bird''s Eye View，鳥瞰視圖)是當前主流的技術(shù)路線，未來可以朝著多模態(tài)、通用智能的方向發(fā)展?！鄙虦萍悸?lián)合創(chuàng)始人、首席科學家、絕影智能汽車事業(yè)群總裁王曉剛表示。
他認為，在通用人工智能時代，輸入提示詞和多模態(tài)內(nèi)容，就可以生成多模態(tài)的數(shù)據(jù)，更重要的是，可以用自然語言生成對任務的描述，用非常靈活的方式覆蓋大量的長尾問題和開放性的任務，甚至是一些主觀描述。
王曉剛舉了一個例子來說明AI和AGI處理任務的不同。給定一張圖片，判斷是否需要減速，AI和AGI的反應有什么不一樣呢？
現(xiàn)有的AI系統(tǒng)，會首先做物體檢測，然后再物體框里做文字識別，最后做決策。整個過程中每一個模塊都是事先定義好的任務。
而在通用人工智能下，給定圖像，人們只需要用自然語言去問問題，比如，“這個圖標是什么意思？我們應該做什么？”模型本身不會發(fā)生變化，它會通過自然語言的方式給出一系列邏輯推理，最后得出結(jié)論。比如，它會說，“前面限速30公里/小時”“前面100米是學校區(qū)域”“有小孩”“應該小心駕駛”“將車速降到30公里/小時以下”等。
王曉剛還指出，智能駕駛汽車領(lǐng)域有“數(shù)據(jù)飛輪”的說法，通用人工智能時代則會產(chǎn)生“智慧飛輪”，人和模型之間可以互動，通過人的反饋，模型能更好地理解人需要它展示什么樣的能力，而去解鎖更多技能。從數(shù)據(jù)飛輪升級到智慧飛輪，可以實現(xiàn)人機共智。
商湯基于多模態(tài)大模型，可做到數(shù)據(jù)的感知閉環(huán)和決策閉環(huán)。從前端自動采集高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，到利用大模型進行自動化的數(shù)據(jù)標注和產(chǎn)品檢測，“能夠幾百倍地提升模型迭代的效率并降低成本”。
華為云EI服務產(chǎn)品部總裁尤鵬也表示，“整個數(shù)據(jù)標注是整個自動駕駛領(lǐng)域準確率、效率、成本最高的一部分”，這部分的效率直接影響到自動駕駛算法和駕駛等級的提升。他透露，華為云正在做預訓練標注大模型，支撐后續(xù)的自動駕駛算法的訓練，可能會在幾個月后會發(fā)布。
除了自動駕駛，很多行業(yè)人士相信，智能座艙也將在大模型的賦能下有著質(zhì)的提升，尤其將為人機交互打開新的大門。
百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇認為人工智能將重塑汽車空間，人與汽車的關(guān)系將會截然不同。“未來，我們相信每輛汽車都會搭載一個數(shù)字虛擬人。未來的數(shù)字虛擬人不僅可以模擬人的外形，還可以注入靈魂，真正擁有對人類意圖的理解……同時也不再是單一以前場景的車機助理的身份，而會轉(zhuǎn)化成全能助理?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
他相信，隨著通用人工智能的發(fā)展，智能座艙將成為汽車創(chuàng)新的新焦點，將會重塑其空間，屆時用戶和車企之間的距離將縮短，用戶和品牌之間的關(guān)系將更為緊密?！皳碛凶匀徽Z言交流能力的智能車可以讓車企與用戶直接進行一對一的對話。當汽車成為全能助理后，車企將面對用戶需求爆發(fā)式的增長?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
王曉剛稱，在智能座艙板塊，通用人工智能可以使基模型具備對空間環(huán)境的理解、用戶狀態(tài)的感知、多模態(tài)指令解析及多輪邏輯對話、內(nèi)容生成等一系列能力，進而賦能包括情緒感知、智能助手、基于情感的對話、創(chuàng)意內(nèi)容生成、個**互等一系列功能，不斷地提升個性化體驗，進一步拓展應用場景。
“智能汽車是通用人工智能實現(xiàn)閉環(huán)的一個非常好的場景，我們已經(jīng)有人機共駕?！蓖鯐詣偙硎?，“未來我們希望車和模型之間能夠產(chǎn)生更有效的互動，那就完成了從人到車到模型這樣一個互動閉環(huán)，能夠讓通用人工智能為我們提供更好的駕乘體驗，解鎖無限的想象空間。”
只是，消費者距離這種有著“無限的想象空間”的汽車生活還有多遠，沒有人說得出答案。
希望在于將來想象是美好的，不過，挑戰(zhàn)也隨之而來。
“過去我們一年要做大概1000萬幀的自動駕駛圖像的人工標定，請外包公司進行標定，大概6到8元錢一張，一年的成本接近一個億。但是當我們使用軟件2.0的大模型通過訓練的方式進行自動化標定，效果會非常可怕——過去需要用一年做的事情基本上三個小時就能完成，效率是人的1000倍?！崩硐肫噭?chuàng)始人、董事長兼CEO李想OK表示，“對于員工來說，他們會感覺用拳頭打架遇到了拿槍的?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
他認為，在這樣的狀況下，如何能夠讓軟件2.0和現(xiàn)有人才進行融合，為他們提供怎樣的全新工作流程、激勵機制，如何去選用任用人才，給全行業(yè)提出了挑戰(zhàn)。
更大的挑戰(zhàn)可能還在于中外大模型技術(shù)的差距。
3月25日，在2023中國發(fā)展高層論壇上，360創(chuàng)始人、董事長兼CEO周鴻祎表示，目前來看，中國大語言模型和GPT-4的差距在兩到三年時間，GPT的技術(shù)方向已經(jīng)明確，不存在難以逾越的技術(shù)障礙，中國在場景化、工程化、產(chǎn)品化、商業(yè)化方面擁有巨大優(yōu)勢，應當堅持長期主義精神，迎頭趕上。
4月9日，由中國人工智能學會主辦的人工智能大模型技術(shù)高峰論壇上，融匯金信CTO李長亮認為，未來做通用大模型的和做場景的分層很清晰，沒有中間態(tài)。做通用大模型需要大量的算力、數(shù)據(jù)、人員、資源等，只有有很強技術(shù)儲備和資源調(diào)配能力的大公司才能做，中小創(chuàng)業(yè)公司在這條賽道上會很難；在垂直應用上，基于大模型的發(fā)展，結(jié)合場景的know-how做一些創(chuàng)新應用，則會有無數(shù)的企業(yè)誕生。
他還認為，中國在大模型這個產(chǎn)業(yè)賽道上是很有機會的，因為在中文場景下，我們更懂我們自己的語言，沉淀了大量的中文知識，會迅速追趕并超越。
我們也注意到，計算機科學家、自然語言模型專家吳軍在4月3日晚得到的一場直播中則給當下的ChatGPT熱潑了盆冷水。他直言ChatGPT在中國被過度炒作了，中國的大部分研究機構(gòu)是做不了的。
在他看來，ChatGPT的原理很簡單，但是在工程上要想做到，其實蠻困難，因為ChatGPT太耗資源，光硬件的成本就要差不多10億美元，這還沒算電錢。ChatGPT訓練一次要耗多少電？吳軍的說法是，大概是3000輛特斯拉的電動汽車，每輛跑到20萬英里，把它跑死，這么大的耗電量，才夠訓練一次。這是非常花錢的一件事。
他的結(jié)論是，ChatGPT不算是一項新的技術(shù)革命，帶不來什么新機會，最后可能的一個結(jié)果就是給幾家大的做云計算的公司交錢。
由ChatGPT帶起的大模型熱，最終會在各行各業(yè)開花結(jié)果，還是盛名之下其實難副？不妨把這個問題交給時間。
本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品
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文心一言發(fā)布后股價暴跌，汽車智能化這張牌究竟該怎么打？
預告了一個多月的文心一言，終于在3月16日揭開面紗，可令人遺憾的是，發(fā)布后的效果不僅沒能達到預期，還因為李彥宏給大家展示的是提前錄好的視頻，被網(wǎng)友嘲笑為“ChatPPT”。甚至一向?qū)Α靶录夹g(shù)”極為包容的資本市場也不買賬——文心一言發(fā)布會還未結(jié)束，百度股價就直線下挫，跌幅一度擴大至10%。
“百度股價下跌”的詞條也一度登頂微博首頁。那么為什么網(wǎng)友會如此失望呢？我們回看了一遍發(fā)布會，總結(jié)了幾個原因。
其一，在于技術(shù)不夠新穎。發(fā)布會上展示的文心一言對話模型從內(nèi)容輸出到交互界面，幾乎可以稱之為ChatGPT的翻版，支持多模態(tài)文本生成視頻、音頻雖然很亮眼，但被提前一晚發(fā)布的“GPT-4”搶去了風頭。
有科技媒體稱，文心一言本來對標的是OpenAI在去年11月底發(fā)布的ChatGPT（GPT-3.5版本），沒想到在發(fā)布前夜遇上了實力更強的新版GPT-4，整體的節(jié)奏被打亂了。李彥宏也表示，AI可以通過數(shù)據(jù)積累迭代實現(xiàn)智能升級，未來的潛力還是無窮的。
這個邏輯有點兒像車企宣傳智能化功能時強調(diào)的“OTA”升級，盡管這項功能現(xiàn)在還不完善，但假以時日總能派上用場。
其二，在于態(tài)度不夠誠懇。發(fā)布會之所以讓人期待，是因為能夠?qū)崟r展示產(chǎn)品的效果，或許為了避免直播事故，百度此次發(fā)布采用了錄制視頻的做法，效果大打折扣。這種操作跟互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)剛剛踏入汽車市場的時候頗為相似，當時的熱詞是“PPT造車”。
其三，在于姿態(tài)不夠優(yōu)雅。李彥宏在發(fā)布會上宣布，已經(jīng)有超過650家企業(yè)將接入文心一言，也用了極大篇幅介紹技術(shù)變現(xiàn)和商業(yè)合作的價值。但這些技術(shù)目前無法在用戶層面落地，甚至目前首批內(nèi)測只開放給B端用戶。
因此，無論是業(yè)內(nèi)還是網(wǎng)友都普遍認為，百度發(fā)布文心一言是想蹭ChatGPT的熱度，提前站位AI市場，畢竟目前國內(nèi)科大訊飛、商湯也都在做相似的產(chǎn)品，百度自然要先聲奪人。
李彥宏自己也承認，“從我自己在內(nèi)測過程中體驗到的文心一言的能力來說，當前確實不能叫作‘完美’。”之所以選擇此時發(fā)布，更多是滿足市場的需求。
這是一種焦慮。面對市場競爭的不確定性，盡管技術(shù)可能還不夠成熟，但必須先發(fā)制人，先占領(lǐng)輿論高點再說。
當然，作為中文搜索“一哥”，百度在芯片層（高端芯片昆侖芯）、框架層（飛槳）、模型層（文心預訓練大模型）和應用層（產(chǎn)品在諸多場景應用）等技術(shù)領(lǐng)域都擁有關(guān)鍵自研技術(shù)，可以說是國內(nèi)最有實力做出與ChatGPT對標產(chǎn)品的企業(yè)。
從這個意義上說，哪怕文心一言目前的水平遭到嘲笑，但對于正在面臨智能電動化轉(zhuǎn)型的車企而言，依然是一根可以嘗試的“救命稻草”。
因此我們看到，截至目前，已經(jīng)有包括長安、吉利、嵐圖、紅旗、長城、東風日產(chǎn)、零跑等10余家車企都宣布將在其智能座艙接入文心一言。將于3月18日上市的長安逸達，或?qū)蔀槿蚴卓畲钶d文心一言的車型。
這些企業(yè)之所以宣布合作，也是想盡可能完善智能互聯(lián)領(lǐng)域的生態(tài)架構(gòu)。因為，在嚴重內(nèi)卷的智能化賽道里，“人無我有，人有我優(yōu)”已經(jīng)成為了公認的競爭法則。
但當“活著”成為2023年各行各業(yè)發(fā)展的主基調(diào)，汽車行業(yè)各大品牌紛紛加入“價格戰(zhàn)”的大背景下，每個企業(yè)其實都應該深刻反思一下——在智能駕駛和智能座艙短時間內(nèi)很難有質(zhì)的提升的當下，汽車智能化這張牌究竟應該怎么打？跟風在智能化硬件上進行瘋狂“內(nèi)卷”，究竟值不值得？
之所以提出這樣的問題，是因為近年來，在智能電動化的浪潮下，車企或被資本、或被市場裹挾著進入瘋狂的內(nèi)卷中，堆芯片、拼算力、屏幕越做越大，已經(jīng)成為競爭的“新常態(tài)”，但無效內(nèi)卷帶來的是產(chǎn)品陷入同質(zhì)化，品牌也沒有形成自己的“護城河”。
過去資本尚且有所偏愛，但百度文心一言發(fā)布后股價暴跌的事實在證明，資本對于技術(shù)投資已經(jīng)不像過去那么“上頭”。
對于車企而言，堆砌硬件不僅需要高昂的成本，也提高了產(chǎn)品售價，微薄的產(chǎn)品利潤再加上迫不得已迎戰(zhàn)特斯拉而進一步降低的價格底線，讓本就虧損的企業(yè)“雪上加霜”。
在這種競爭態(tài)勢下，企業(yè)必須對市場競爭有清晰的認知，應當明確品牌發(fā)展的底層邏輯，找到自己的差異化優(yōu)勢，才能從容地應對市場艱巨的挑戰(zhàn)。
在“蔚小理”三家頭部新勢力里，小鵬是最早陷入危機的，去年年度銷量目標25萬臺，最終僅完成了120757臺，成為最讓人擔憂的新勢力企業(yè)之一。究其原因，不是小鵬在技術(shù)上不夠創(chuàng)新，而是消費者對于“智能化”這個最大的賣點不太買單。
但日前外媒報道，與在中國本土推出的版本相比，小鵬汽車在荷蘭、瑞典、丹麥和挪威上市的小鵬G9將少裝兩個傳感器，其中一個傳感器是3D激光雷達。小鵬汽車歐洲產(chǎn)品規(guī)劃負責人Martin Stegelmeier向外媒透露，“取消G9的激光雷達是由于成本問題。激光雷達的成本非常高。在歐洲，我們希望在ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但也必須提供一個有競爭力的價格。如果安裝了激光雷達，我們就無法做到這一點?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
這既是妥協(xié)，更是對市場認知的清醒和進步。對配置的重新規(guī)劃，證明小鵬汽車已經(jīng)意識到產(chǎn)品定位的模糊和定價的不合理，必須有所取舍，拿出更有誠意的價格才能在市場擁有立足之地。
不過很可惜，目前在國內(nèi)市場，小鵬似乎依然堅定“智能駕駛”路線不動搖。新上市的小鵬P7i 搭載了第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP，傳感器增加了兩個激光雷達，智能輔助駕駛芯片上最高搭載了雙Orin-X芯片，提供508TOPS高算力。
不可否認，相較于小鵬P7，小鵬P7i的價值感再次有了很大的提升，不過這些升級對于用戶的實際使用價值感依然是存疑的，能否被用戶認可也還是未知數(shù)。單從定價上看，小鵬P7i的起步價比特斯拉Model 3還貴2萬元，已經(jīng)失去了部分先機。
從媒體的角度看，我們覺得小鵬完全可以推出一個適當簡配的入門版降價，以滿足更多用車群體的需求，同時增強其市場競爭力。
我們并不是唱衰“智能駕駛”，這是未來出行的美好愿景，我們也期待L4、L5級自動駕駛實現(xiàn)的那一天。但我們也應該看到，現(xiàn)階段任何拋開交通環(huán)境和法律法規(guī)，只談技術(shù)背景的智能駕駛都是偽命題，不具備現(xiàn)實意義。智能駕駛難以落地、L2無法跨越到L3的根本原因從來不是技術(shù)，而是法規(guī)、數(shù)據(jù)甚至人性等等問題的綜合作用。
特斯拉“剎車門”頻發(fā)，事故問題至今還未有定論，已經(jīng)讓人們對于智能駕駛的期待降到冰點，在海外市場，高階智能駕駛Robotaxi陷入了技術(shù)難突破，商業(yè)化難落地，資本市場難融資的“三難困局”，無人車明星獨角獸ArgoAI直接宣告倒閉.....
褪下“智能駕駛”的光環(huán)后，特斯拉之所以還能保持高銷量的原因，一方面是頻繁的降價刺激，一方面還有品牌價值加持，但如果長期降價，品牌價值也會因此受損，這其實是惡性循環(huán)。
此前上市的智己LS7似乎已經(jīng)“想通了”，前者上市時發(fā)布的最低配版本就是閹割了激光雷達的版本，中大型轎車的定位，起步價做到30.98萬，在同級中很有競爭力，讓業(yè)內(nèi)普遍持樂觀態(tài)度。
這種產(chǎn)品定價的方式雖然很傳統(tǒng)，品牌通過差異化優(yōu)勢為車型創(chuàng)造宣傳話題，但最終定價依然充分考慮受眾需求和消費實力，其實是很實用的，據(jù)了解，即將上市的飛凡F7在定價策略上也會給到驚喜。
當然，依然有企業(yè)死磕“智能駕駛”。比如集度汽車，此前集度CEO夏一平在接受采訪時鏗鏘有力地對記者說，“蔚小理等新勢力自動駕駛賣不好是技術(shù)能力不行，集度要告訴市場什么是自動駕駛好的體驗的標準”。
看得出來，夏一平已經(jīng)深深掌握了當代流量法則——“情緒比內(nèi)容更重要，如果再加上對立，那就是效果加倍?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
我們理解作為后來者，集度需要用出位的言論博流量博關(guān)注，但他的言辭的確有著“不知者無謂”的孤勇。技術(shù)是否真的強過蔚小理不得而知，但如果事到如今還堅持將品牌核心優(yōu)勢聚焦在虛無縹緲的“智能座艙和智能駕駛”上，集度的前途或?qū)⒑芪⒚睢?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
當然，除了卷配置，服務和營銷也是卷出天際。由特斯拉開創(chuàng)的直營模式，被各家車企所沿用，這就導致新勢力要像傳統(tǒng)車企一樣在研發(fā)生產(chǎn)上投入，還要兼任過去“經(jīng)銷商”職責，服務培
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韓媒“整活”真相 LG新能源慌了 ！|汽勢觀察
汽勢Auto-First|柴小娜近日，韓媒報道的一則消息，不僅造成股價波動，同時引發(fā)行業(yè)的極大關(guān)注。
事情的原委是這樣的。3月13日，韓國媒體《韓國經(jīng)濟日報》報道稱，特斯拉將終止與比亞迪的合作，不再使用比亞迪的刀片電池。
汽勢Auto-First查詢了韓國經(jīng)濟日報網(wǎng)站，找到了這篇文章，在這篇六百余字，三張配圖的消息里，指明了兩個關(guān)鍵信息：一是特斯拉與比亞迪不再合作；二是特斯拉對LG新能源解決方案的依賴預計會更強。
同時，韓媒將雙方不再合作的原因歸結(jié)為三點：刀片電池有質(zhì)量問題；使用比亞迪電池將無法享受美國補貼；比亞迪在歐洲、印度、東南亞等地制造并出口電動汽車等，與特斯拉存在直接競爭關(guān)系，這也是合同終止的原因。
說白了，這屬于典型的拉高踩低。
第二日，馬斯克在社交媒體辟謠，稱“特斯拉和比亞迪的關(guān)系是積極的?！北葋喌弦不貞安粚嵭畔ⅲc實際情況不符。”
這個事件本身并不復雜，但我們無法置身事外。
一切從LG新能源市占率越來越低說起。而這一切，是溫水煮青蛙般發(fā)生的。
全球鋰電池座次演變趨勢，分三個短周期來看。
第一個周期，十年前，全球鋰電池龍頭國家是日本，韓國的三星和LG也做了深入布局，中國的鋰電池企業(yè)規(guī)模小，又很分散，彼時比亞迪嶄露頭角，寧德時代還是一株幼苗，才剛剛成立；
市場份額方面，日本（三洋、索尼、ATL、Maxell）占48%，韓國（SDI、LGC、MBI）占30%，中國（比亞迪、力神）之占17%。
第二個周期，十年后，榜單早已沒了日本的身影，TOP3由寧德時代、LG新能源、比亞迪占據(jù)，中國一路狂飚，攬下全球超六成市占率。
第三個周期，從2023年開始，前三的位次變?yōu)閷幍聲r代、比亞迪、LG新能源，市場份額依次為寧德時代占33.9%、比亞迪17.6%、LG新能源13%。
顯而易見，LG新能源掉隊了，而第四名松下占比11.2%，緊緊跟隨。
因此，對LG新能源來說，“寧王”不可追，比亞迪猶”可戰(zhàn)”。也應了那句雞湯文：“人只會嫉妒和自己同等水平的人，而那些比自己優(yōu)秀太多的人就不會去嫉妒，而是羨慕?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
對LG新能源來說，寧德時代已是遙遙不可及，而比亞迪成為自己最大的對手，一刻也不敢松懈，第二的位置更不能讓比亞迪來坐。
鋰電池技術(shù)源自日本，經(jīng)歷市場洗禮后，動力電池三國殺最終演變?yōu)橐粓鲋许n企業(yè)的大對決。
就好比前一天半夜Open AI才發(fā)布了GPT4，第二天3月16日下午2時，百度正式發(fā)布文心一言，被網(wǎng)友調(diào)侃為“GPT-PPT”，科技圈分析人士直言“某種程度上說，對GPT-4的沉默，是一種全方位落后的自覺?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
在動力電池這個賽道上，LG新能源同樣落后了。
征兆其實早已來臨。
比亞迪2022年4月停售燃油車，其新能源汽車第一個100萬輛用了13年，第三個100萬輛，用時6個月（2022年5月-2022年11月），第四個100萬輛，用時5個月（2022年12月-2023年4月）。
因此，伴隨銷量上漲，刀片電池裝機量也隨機快速提升。
基于上述增長邏輯，比亞迪即將在2023年徹底完成對LG新能源的超越。于是，交織、混戰(zhàn)，就不可避免成為一種必然。
至此，韓媒報道背后隱藏的對本國電池制造商的焦慮和小心思一同躍然紙上。不過，實事求是，這里涉及三層關(guān)系。
第一層，特斯拉和比亞迪的關(guān)系。
特斯拉和比亞迪屬于亦敵亦友的關(guān)系，馬斯克當年對比亞迪的不屑一顧很快被打臉，這家被馬斯克喻為“車沒有一點技術(shù)含量”的公司，如今正在為他們的車型提供電池。
與此同時，比亞迪海外業(yè)務飛速擴張，歐洲和東南亞市場的擴張正極速前行，且正在歐洲尋找新工廠或收購現(xiàn)有工廠。據(jù)了解，比亞迪目標最早在2025年在歐洲量產(chǎn)第一批汽車，因而應該會在今年決定建廠方案。
特斯拉的全球擴張與比亞迪的海外業(yè)務，正快速地產(chǎn)生交接點。
這意味著，全球第一和第二的新能源車企，比亞迪和特斯拉的終極一戰(zhàn)，將很快上演，但商業(yè)世界也不排除雙贏，“老大老二打架，受傷的多是老三老四?！?span style="display:none">gF9創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設計、營銷策劃公司
第二層，比亞迪和LG新能源的關(guān)系。
前面提到了比亞迪的全球業(yè)務擴張，不僅賣車，也賣電池。比亞迪去到了歐洲，相當于去了LG新能源的大本營，一場交戰(zhàn)在所難免。
LG新能源與美國通用汽車已經(jīng)成立了合資企業(yè)Ultium Cells，和本田汽車宣布計劃投資44億美元，在美國俄亥俄州建立一家合資電池工廠，預計年產(chǎn)能約為40GWh。新工廠生產(chǎn)的軟包電池將專門供應給本田在北美的汽車工廠。
LG新能源還宣布與Stellantis集團組建電池合資公司，在加拿大設立一家電池工廠。
第三層，LG新能源與寧德時代。
今年2月，寧德時代宣布與福特汽車合作，雙方將于美國密歇根州建造磷酸鐵鋰電池工廠，該工廠將投資35億美元，由福特汽車全資持有，寧德時代提供技術(shù)授權(quán)。
北美市場是日韓電池制造商常年把持的主戰(zhàn)場，如今，來了攪局者，占領(lǐng)者。曾經(jīng)是全球動力電池行業(yè)一哥的LG新能源，隨著寧德時代在2017年強勢崛起，好日子將面臨嚴峻考驗。
自然，商業(yè)圈沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人。
在汽勢Auto-First看來，牌桌已經(jīng)被掀翻了，無論韓媒造勢也罷或者消息源本身有誤，對于特斯拉與比亞迪，LG新能源與比亞迪，都是一場極其慘烈的競爭，不知不覺，電池巨頭LG新能源成了韓國“全村最大的希望”。（部分圖片來自網(wǎng)絡）
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