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發(fā)布時間：2023-04-08 03:55:54 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 1375

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本文目錄:

1、揭秘順豐速運發(fā)家史：崛起于卑微，受挫于跨界
2、逍遙修真如何獲得散仙丹丹方
3、螞蟻集團股權結構
4、油價跌，補貼盡，新能源車企的庚子大考

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一、揭秘順豐速運發(fā)家史：崛起于卑微，受挫于跨界

撰文| 關不羽

提到中國的快遞物流行業(yè)，很多人腦海中反映出的第一個品牌是順豐。

2012年是順豐的市場份額占有率達到20%，笑傲群雄。當時的快遞江湖中，順豐的地位不是少林、武當，而是被“天下圍攻”的光明頂?！八耐ㄒ贿_”聯(lián)手競爭的群狼搏虎，至今還被業(yè)內人士津津樂道。

2019年，順豐的市場占有率已經落后于競爭對手。但是，營收總收入1121.93億元的業(yè)績，依然獨占鰲頭。一、二線城市的高端市場，順豐仍是當之無愧的王者。

作為中國快遞物流行業(yè)的先行者，順豐注定將被載入史冊。崛起于卑微，經歷了幾次脫胎換骨的進化，成就了一段企業(yè)傳奇。

起于草莽

順豐的起點是一個人，他名叫王衛(wèi)。

和眾多明星企業(yè)的創(chuàng)始人不同，王衛(wèi)在公眾的視野中曝光度不高。在中國的輿論場中，低調的企業(yè)家總是伴隨著神秘的色彩，被牽扯上各種神秘的出身背景。2009年順豐率先成為擁有自家航空公司的民營快遞物流企業(yè)，于是坊間盛傳王衛(wèi)的“空軍背景”。這并非完全出于編造，但也沒有什么神奇可言。

1971年，王衛(wèi)出生在上海，父親是一名空軍俄語翻譯，母親是江西一所大學的老師。家庭背景很不錯，卻也談不上多特殊。7歲的時候，王衛(wèi)隨家人搬到香港居住。然而，這次遷居并沒有給他的生活帶來有利的變化。由于父母的學歷并不被承認，只能從事低端職業(yè)，家中經濟條件頗為拮據。高中畢業(yè)之后，他沒有繼續(xù)升學。十幾歲的時候，在香港叔叔的手下做過小工，在廣東順德做過印染。

后來王衛(wèi)成了一名“水客”?！八汀钡恼Q生始于民間的互助，往來香港和內地的人士為親友攜帶信件和貨物，久而久之就成了一種職業(yè)。嚴格的說，在當時也是一種“灰色職業(yè)”?！芭艽a頭”的王衛(wèi)看到了其中的商機，但“謀事在人，成事在天”，看到商機是不夠的，還需要時機。

改變命運的機遇出現在1992年，那一年鄧小平南巡帶來了春風溫暖了粵港大地。香港的制造業(yè)北移，8萬多家制造業(yè)企業(yè)遷移到內地，其中珠三角就占了5萬多家。企業(yè)進來了，兩邊的貨物、信件往來也快速增加。于是，王衛(wèi)出手了。

1993年3月26日，22歲的王衛(wèi)在順德注冊成立了順豐速運——當時還沒有“快遞”這個詞兒，所以用了很港風的“速運”。父親借他的十萬元，六個員工，以及香港砵蘭街租來的一家?guī)资矫椎昝妗＿@就是順豐起家時的全部家當。

據說順豐成立后的第一單就是王衛(wèi)自己背的，交通工具是自行車。由此開始了從自行車到摩托車、面包車、廂式貨車直至自有飛機、自建倉庫的征程。今昔之間，越過的是星辰大海。

順豐“瘋長”

1996年，經歷了數年打拼的順豐已經局部壟斷了香港的陸路貨運，70%的陸路貨物都是由順豐承運。此時的順豐已經不再是水客的聚合版，而是開始了挺進內陸的新一輪成長。

最初的產品基本是深港件，港企內遷帶來的需求增長，為順豐的成長提供了充分的養(yǎng)分。一位最早加入順豐團隊的老業(yè)務員回憶說："那時候順豐只有十幾個人，大家圍在王衛(wèi)身邊，同吃同住，每天的任務就是跑市場，我們這些業(yè)務員都像瘋了一樣，每天早出晚歸，騎著摩托車在大街小巷穿梭?！?/p>

順豐的這一輪成長充滿了爭議，這和它的擴張模式有著莫大的關系。往好里說是企業(yè)跟著物流“自然成長”，往壞里說是漫無制度的“野蠻生長”。

當時的中國企業(yè)普遍沒有現代企業(yè)管理制度的概念，更不用說“跑貨運”這樣的草根行業(yè)。在順德之外，順豐新建的快遞網點多數采用合作和代理的方式。每建一個點，就注冊一個新公司，分公司歸當地經合作者所有，互相連成一個網絡。順豐各地網點的負責人是公司的中堅力量，他們上繳一定數額的利潤，多余的則留下。

順豐在業(yè)務運作中采取了一種簡單的承包方式，給業(yè)務員劃片、劃區(qū)，每人負責一塊"責任田"。各個片區(qū)在負責人的帶領下，從開拓到收獲，逐漸豐饒起來。一位老業(yè)務員回憶說，“當時很多業(yè)務員騎摩托車取送件，時常有人不幸遇到車禍，斷胳膊斷腿是常事。 順豐是我們用生命換來的。 ”

這種脫胎于大陸改革開放早期的“大承包”模式，最大限度地調動了員工積極性，也讓企業(yè)的擴張速度達到了極限。但是，隱患也不可小覷。這種“大承包”比后來的正規(guī)加盟店模式松散的多，總公司與分公司之間僅有業(yè)務聯(lián)系，沒有實質性的統(tǒng)屬約束。

實際上2002年之前，順豐連總部也沒有。此時王衛(wèi)的角色更像是順豐旗幟下大小公司的盟主，而不是真正的掌門人。順豐宛如一個巨大的變形蟲，憑著本能把觸角伸向市場的四面八方。這就是九十年代初中國市場經濟井噴式發(fā)展的寫照，天馬行空的恣意縱橫，無序與活力成正比。

和所有成長期的民營企業(yè)一樣，順豐與國營機構之間的競爭會引發(fā)一些煩惱。順豐的業(yè)務被認為是搶了郵政EMS的“飯碗”，抽查、違規(guī)、罰款總是難免。業(yè)務做大了，市場蛋糕的“真香”還會引來國企大鱷的“摘桃子”。

1997年香港回歸之際，一家大型央企就曾向海關要求包攬深港件的業(yè)務。如果此舉得手，那么世間可能就此沒有順豐。好在當時的南中國已經初步形成了市場規(guī)則意識，保護民營經濟不是停留在口頭。種種行政干擾沒有打斷順豐的成長之路，央企的“摘桃子”也沒有得手。

順豐，順風。

削蕃之戰(zhàn)

1999年，不滿三十歲的王衛(wèi)已淡出公司日常運營管理，每天陪太太喝喝茶，打打高爾夫，日子過得很逍遙。沒有人想到，風輕云淡只是刀光劍影的前奏——一場“削藩大戰(zhàn)”即將拉開大幕。

流傳很廣的說法是，讓王衛(wèi)下定決心收權削藩的起因是一個投訴電話。這是很難令人信服的。其實順豐的“大承包”模式、松散聯(lián)盟的結構走到這一步，王衛(wèi)只有兩個選擇：要么徹底退出順豐，聽任順豐從巨大變形蟲的形態(tài)分裂繁殖，走向消亡；要么帶領順豐實現管理權集中，提出公司整體發(fā)展方向。王衛(wèi)選擇了后者，這是一個痛苦乃至危險的選擇。

在市場擴張上大獲成功的順豐，面臨了規(guī)模擴大和管理結構松散的沖突。網點和人員逐漸增多，被"承包"的各個片區(qū)開始形成各自為政的局面。在一些片區(qū)，員工只有自己的經理，不知有順豐的老板。而一些地區(qū)負責人的行為出格，無法約束，與順豐的關系日漸緊張，大有形成諸侯割據之勢。而個別權力和影響力過大的負責人，甚至把業(yè)務帶走單干。

“老鼠會”的名聲，在此時開始悄然傳出?；靵y的局面不僅使樂于放權的王衛(wèi)大權旁落，而且順豐的口碑也在迅速跌落。 王衛(wèi)要面對的不是一個投訴電話，而是大量的客戶投訴。

面對被動的局面，王衛(wèi)性格中強硬的一面開始凸現。1999年，順豐不動聲色地開始了全國的收權行動。

收權方式是一刀切，想留下來的，產權全部回購，否則走人。動別人蛋糕不要指望輕而易舉，即便產權回購的價格合理、后續(xù)福利有保障，也免不了“拉仇恨”，據說王衛(wèi)一度受到了生命威脅。這種硬碰硬的正面沖撞還只是收權削藩的難點之一，可能更難過的是感情關。

既然是“一刀切”股權集中的規(guī)矩定下了，貫徹落實的決心要付出代價。從創(chuàng)業(yè)至今跟隨他十幾年的老部下，留不留情面、給不給股份？王衛(wèi)是決絕的，一分錢的股份也不給。據說，在這個過程中，他甚至將曾經供職于公司的父親與姐姐拒之門外。局外人很難對其中的是非曲直做出評價，因為評論者不用承擔真實決策的后果，也沒有付出相應的代價。

經過兩年的“整頓”，順豐的架構和各分公司的產權明晰起來，順豐從上到下完全成為王衛(wèi)"一個人的企業(yè)"。真正的考驗才剛剛開始。

如果對順豐的削藩收權僅僅停留在“宮斗”、“爭權”上，那是流于了八卦獵奇的俗見。要做事就要有權，但是有了權未必能做事。當權力集中在王衛(wèi)一人手中，那么整個企業(yè)戰(zhàn)略轉型的成敗也將由他背負。

實際上，在展開收權之初，王衛(wèi)就提出了“差異化經營”，而這也是他和強藩之間的分歧所在。

順豐速運的業(yè)務太雜了，隨著業(yè)務量的激增，必須有所割舍——到底是做大宗貨運，還是做小件快遞，需要決斷。這一選擇的方向將決定順豐未來的命運。

2002年，王衛(wèi)收權成功，排除眾議，把公司業(yè)務定位為高端快遞，并在深圳設立總部。

這是一套組合拳。作為國內新興行業(yè)的高端快遞，深圳才是未來的起點。這座朝氣蓬勃、基礎設施發(fā)達、政策環(huán)境寬松、信息發(fā)達、技術密集的鵬城，給順豐未來發(fā)展的空間提供了無限的想象。當順豐的總部設立在深圳的那一刻起，這家企業(yè)真正登上了面向全國的大舞臺。現在，他只需要一個展開雙翼的契機，以展現王者之姿。

機會總是屬于有準備的人，哪怕看上去是一次危機。2003年，SARS襲來，這場災難成就順豐和另一家將與順豐命運糾葛的企業(yè)。

逆風飛揚

2002年底到2003年上半年，順豐的大本營廣東成為SARS肆虐的重災區(qū)。幸運的是，對于快遞行業(yè)來說，SARS更像是一個機遇。因為很多人選擇了足不出戶，快件的投遞量一度反而有所增加。

不過，對于順豐剛剛起步的全國擴張戰(zhàn)略，疫情仍是一個巨大的考驗。 這時，順豐把目光投向了航空業(yè)。

疫情期間，航空公司的生意非常蕭條，運價大跌。順豐順勢與揚子江快運簽下合同，成為國內第一家使用全貨運專機的民營速遞企業(yè)。揚子江快運的5架737全貨機，全部由順豐租下，其中3架用于承運自己的快件。

這種全貨機載重15噸，往返于廣州、上海、杭州的3個集散中心之間。除了專機以外，順豐還與多家航空公司簽訂協(xié)議，利用國內230多條航線的專用腹艙，負責快件在全國各個城市之間的運送。

這是一場豪賭。比起郵政EMS、國際四大快運的豪門相比，2003年的順豐還是“小弟弟”。用上空運這樣高成本的大殺器，無疑是有風險的。事后的發(fā)展證明，順豐賭對了。

2003年之后，順豐每年的貨量增長在50%以上，迅速形成的規(guī)模效應抵消了包機成本。飛機助力的速度優(yōu)勢確立了順豐高效快速的品牌形象，迅速占領華東、橫掃全國，全國200多個網點快速布局，開啟了順豐長達十年的黃金時代。

SARS疫情讓順豐插上了逆風飛揚的翅膀，也對中國電商行業(yè)產生了深遠的影響。非典疫情中，中關村電腦賣場集體關門，劉強東開始嚴肅考慮做電商，最終走上了全面線上化的道路。

受到啟發(fā)的還有阿里巴巴。2003 年4 月，“十八羅漢之一”的孫彤宇從阿里鐵軍的視線里消失了。后面發(fā)生的事，大眾已經耳熟能詳——孫彤宇帶領著8 個人，在湖畔花園二次創(chuàng)業(yè)，打造出了淘寶。馬云點將時，孫彤宇承諾三年時間超過易趣。易趣是當時中國電商中的龍頭，這個承諾確實有點初生牛犢不怕虎的膽氣。

5 月10 日，淘寶推出，比預計提前了6天。數日之后，淘寶網上的商品就突破了1000 種。疫情給了新生的淘寶加速增長的環(huán)境，疫情期間公眾對電商模式的接受度提高無疑縮短了淘寶和易趣之間的賽程。最終淘寶只用了6 個月就在全球排名前100，9 個月排名前50，12 個月排名前20 。兩年之后，孫彤宇的承諾成功兌現。

電商平臺的快速崛起，將對快遞行業(yè)產生深刻的影響 ，只是SARS期間“起飛”的順豐還沒有預料到后來的事態(tài)發(fā)展會如此嚴峻。

跨界競爭

關于馬云和王衛(wèi)有很多傳聞，據說早年馬云曾經約見王衛(wèi)被拒。2008年王衛(wèi)奔赴杭州約見馬云，希望雙方聯(lián)手合作。但這次，拒絕的人變?yōu)榱笋R云。

“相見恨難”的雙重錯過從未被正式證實，但也沒有被證偽。 不過，有一點可以確定，無論因為誰的緣故，錯過聯(lián)手之后的順豐和淘寶注定要在電商時代擦出火花。一邊是先鋪路后買車的順豐，另一邊是先買車后找路的淘寶，最終“輕車熟路”地迎頭碰撞絕非意外。

其實，王衛(wèi)不止一次說，靠勞力搬貨不是快遞的終極宿命，順豐的運營模式要逐步從體力轉向腦力。據說王衛(wèi)正式下定決心做電商是緣于2009年，江浙地區(qū)順豐小哥一次成功帶貨的經歷——借送貨的機會向客戶推薦“五芳齋”粽子，短短幾天時間內100多萬個粽子一售而空。

此后，順豐開始進軍電商領域。

2011年，《廣州日報》發(fā)表了一篇對王衛(wèi)的采訪稿，王衛(wèi)表達了兩個重要信息，第一是融合電商是未來的方向，第二個是目前不太適合上市。

其實，順豐進軍電商平臺是產業(yè)鏈的自然延伸，邏輯上沒有任何障礙。就在這一年，順豐的全資控股子公司順豐優(yōu)選成立，2012年5月31日順豐優(yōu)選正式上線。這是順豐在電商領域的試水之作。而此時淘寶的重心還在理順平臺運行機制，兩家的“跨界競爭”是順豐開響了第一槍。

但是，順豐先行一步的電商之路走得并不理想。順豐優(yōu)選的產品主要是生鮮以及進口食品，定位中高端消費群體，采用委托形式的經營方式。2016年開始與線上生鮮平臺統(tǒng)一。2017年，已有1600多個順豐優(yōu)選的順豐提出，計劃未來一年要達到4500家線下店，2~3年內建立上萬家線下店，可謂野心勃勃。

然而，2019年順豐優(yōu)選在全國多地關店調整，這個曾經被稱為“不能失敗的項目”退出了華東、西南市場。

業(yè)內人士指出，順豐優(yōu)選的失敗原因是出于對自身快遞業(yè)務的自信，在缺乏客戶基礎的情況下貿然定位于高端市場。再遭遇到近年來各大電商加持生鮮超市品牌，如阿里巴巴旗下的盒馬鮮生、馬化騰砸50億拿下的超級物種、劉強東獨立創(chuàng)辦的7Fresh，順豐優(yōu)選更失去了高端定位的優(yōu)勢。挫折并不意外。

比順豐優(yōu)選更為慘淡的是“嘿客”項目，這一社區(qū)商店項目成了順豐的“出血點”，僅在2015至2017年間的虧損達到16億元。經歷了關店、部分門店更名為“順豐家”，最后嘿客和順豐家全部并入“順豐優(yōu)選”，這是一次徹底失敗的嘗試。

馬云正式大舉入局快遞物流行業(yè)是2013年，跨界的起步略晚，卻走得順暢。5月28日，阿里、順豐、三通一達(申通、圓通、中通、韻達)等共同組建“菜鳥網絡科技有限公司”。其中天貓投資21.5億，占股43%。順豐和“三通一達”各出資5000萬，占股1%。

此后，阿里在物流領域的大展拳腳令人眩目，迅速拿下“三通一達”，88億牽手中通，都是高舉高打的大手筆。 主業(yè)領域，順豐遭遇的群狼搏虎局面中，每一匹狼的背后都有阿里龐大的身影。

順豐的全面轉型走得如此坎坷，與阿里在物流業(yè)的大展拳腳，形成了鮮明的對比。這種局面的形成，恐怕不是局部的舉措得失可以解釋，而是產業(yè)鏈走向的大勢所趨。

快遞的訂單流量要轉化為零售消費流量是逆流而上，而掌握了銷售平臺源頭的電商跨界物流產業(yè)是順流而下。商業(yè)邏輯的順逆之勢是自然天成，逆勢的順豐當然不順。

面對電商時代的快遞物流業(yè)新格局，順豐正在面臨新的考驗，此時還不能斷言勝負已分。 1993年至今，無論順境逆境，順豐的每一次選擇都有著“我命由我不由天”的膽氣。這種順逆不二的定力支撐著順豐一路走來，應該能走得很遠、站的更高，看到更遠方的風景。

二、逍遙修真如何獲得散仙丹丹方

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三、螞蟻集團股權結構

螞蟻金服的內資股東結構主要由4部分構成：阿里巴巴集團和螞蟻金服管理層、國字號參股公司、馬云的朋友圈參投公司和私募股權基金公司。

其中，阿里巴巴集團和阿里/螞蟻金服管理層持股大約83%，國字號公司持股10.68%，馬云的朋友圈企業(yè)持股大約4.5%，私募股權基金持股大約1.75%。所有內資股東（阿里巴巴集團也姑且默認為內資股東）占總股本的大約90-95%。

國際資本大鱷占總股本的5-10%。員工及高管持股：阿里+螞蟻金服高管持股49.98%，阿里巴巴集團持股33%，合計持股82.98%。杭州君瀚股權投資合伙企業(yè)占股28.45%，出資669224.0657萬元人民幣。

擴展資料：

螞蟻集團股權介紹如下：

杭州君瀚早前占股42.27%，經引進外部股東后，股權稀釋到28.45%。杭州君瀚由杭州君潔股權投資合伙企業(yè)實際控制，而杭州君潔有26位股東，其中25位自然人股東均為阿里高管。

杭州$阿里巴巴(BABA)$ 網絡科技有限公司持股33.00%，出資776300.2334萬元人民幣，杭州$阿里巴巴-SW(09988)$ 經過VIE股權架構，實際控制人為淘寶中國控股有限公司，注冊于香港。

參考資料來源：人民網-螞蟻集團啟動A+H上市計劃科創(chuàng)板迎互聯(lián)網巨頭

四、油價跌，補貼盡，新能源車企的庚子大考

競爭格局已經在起變化，中國品牌新能源汽車正被趕超

剛剛過去的2月，根據乘聯(lián)會發(fā)布的數據，特斯拉Model 3以3900輛的銷量成為國內新能源乘用車銷冠，占據全國電動汽車總銷量大約30%。

除特斯拉外，TOP 10其余車型均為中國品牌，但僅有廣汽新能源Aion S（1433輛）和比亞迪全新秦EV（1429輛）銷量過千。

再回看2020年1月全球電動車銷量情況，EV Sales數據顯示，特斯拉Model 3以10013輛排名第一，而TOP 10車型沒有一個中國品牌。

在1月全球新能源乘用車企業(yè)銷量排行榜中，前5名分別是寶馬、特斯拉、雷諾、大眾、標致，TOP 10中國品牌只占兩席，比亞迪第6，上汽第7。

再回看2019年的情況，EV Sales數據顯示，全球整年銷售新能源汽車約221萬輛，同比增長10%。

而根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛（新能源乘用車全年銷量106萬輛，同比下降24.5%），同比分別下降2.3%和4.0%。

如此推算，中國新能源汽車在全球新能源汽車中的銷量占比約為55%，中國仍然是全球新能源汽車第一大國。

但2019年，中國新能源汽車市場遭遇了自2009年通過補貼政策大力推行新能源汽車以來的首次年度銷量下滑。

其中，純電動汽車銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車銷售23.2萬輛，同比分別下降14.5%；燃料電池汽車銷售2737輛，同比增長79.2%。

另外還有兩組數據值得特別注意：在純電動市場，造車新勢力的份額逐步接近9%；在插混市場，自主品牌的份額從2017年的98%下降到2018年的88%，再下降到2019年的58%，與之對應的是，合資份額上升很快。

根據全國乘用車市場信息聯(lián)席會的統(tǒng)計，2019年我國新能源乘用車銷量前十車型依次為：北汽EU系列、比亞迪元EV、寶駿新能源、奇瑞eQ、比亞迪唐DM、比亞迪e5、埃安（Aion S）、榮威Ei5、歐拉R1、帝豪EV。暫無造車新勢力車型進入前10強。

其中，北汽新能源EU系列摘得銷量冠軍，全年銷售11萬輛，也是唯一銷量過10萬輛的車型。比亞迪的小型SUV元EV摘得亞軍，全年銷售6萬輛。

2019年我國新能源汽車的一個亮點是，造車新勢力中，蔚來、威馬、小鵬和哪吒銷量都過萬輛。

去年12月開始正式交付的理想汽車也交出了一張理想答卷，當月完成交付超過1000輛。愛馳汽車第一款車U5于2019年12月19日上市，這基本意味著當年難以完成交付。

大環(huán)境艱難，這一年，新勢力中有人繼續(xù)向上，有人停滯不前，有人就此沉淪。這群為順應汽車四化轉型應運而生的特殊群體，還在找尋適合自己的生存方式。

2020年開局不利，競爭格局已經在起變化，中國品牌新能源汽車正被趕超。

以下13家國內新能源汽車企業(yè)，你在誰的身上看到了中國新能源汽車的希望？請于文末投票。

北汽新能源：純電銷

全年銷量150601輛，同比降低4.69%，連續(xù)七年成為中國純電動車銷量冠軍。其中，EU系列全年銷量111125輛，同比增長244.2%，在總銷量中占比近74%。

2019年，北汽新能源提出了“產品向上、品牌向上”的發(fā)展戰(zhàn)略。EU5、EX5、EX3、EU7等新一代高品質車型已經成為銷量擔當。

北汽新能源還圍繞產品開展平臺化開發(fā)，已形成BE11、BE21、BE22三大平臺，覆蓋了未來5年的30余款產品。

2019年3月，北汽新能源旗下的高端智能新能源汽車品牌ARCFOX在日內瓦車展進行全球首次品牌發(fā)布，將從2020年開始連續(xù)推出4款純電動汽車。

10月，北汽集團推出融合傳統(tǒng)與創(chuàng)新的全新BEIJING品牌，開啟自主發(fā)展新篇章。BEIJING品牌將成為先前沒有確定品牌名稱的北汽新能源產品的品牌。

北汽新能源換電模式在北京實現成功示范運營。2019年，北京市采購了6250輛，投入運營超過4000輛，在五環(huán)內及重點地區(qū)建成投運90座充換電站。北汽新能源已在全國15個城市運營換電出租車1.6萬輛，累計建換電站187座。

截至2019年6月，研發(fā)投入累計已超53億元，在營收中占比超過10%。7月，北汽新能源斥資20.51億元打造的新能源汽車試驗中心在北京亦莊藍谷開業(yè)。

2019年，北汽新能源進一步拓展朋友圈，加強與其他優(yōu)秀企業(yè)的戰(zhàn)略合作。

1月，與麥格納合資的麥格納衛(wèi)藍新能源汽車技術（鎮(zhèn)江）有限公司揭牌；與硅谷科技公司visionICs成立自動駕駛聯(lián)合實驗室揭牌；與滴滴旗下小桔車服共同出資成立京桔新能源汽車科技有限公司；與華為簽署全面業(yè)務合作協(xié)議，聯(lián)合設立“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”。

8月，與梅賽德斯-奔馳能源有限責任公司建立技術開發(fā)伙伴關系，雙方意向未來在華建立電池梯次利用儲能系統(tǒng)。

9月，與寧德時代合作推出CTP無模組電池包，并首先搭載到北汽新能源EU5上。

10月，與國網電動共同打造新能源汽車產業(yè)“純電新零售”，共同發(fā)布“10000輛新零售車輛簽約暨車樁電生態(tài)營銷模式”。

2020年1月，面向下一個十年，北汽新能源提出“2029計劃”，規(guī)劃了“一個目標，兩大路徑，三大舉措，四大體系”的路線圖。

比亞迪：勢頭不再

2019年，比亞迪新能源汽車銷量229506輛，同比下降7.39%，已經與其燃油車231893輛的銷量相當。

算上插電式混合動力汽車，2019年，比亞迪新能源乘用車銷量連續(xù)第6年奪得全國冠軍，但比世界電動汽車頭號玩家特斯拉少賣約14.8萬輛車，失去了保持4年的全球冠軍之位，居全球第二。

其中，新能源乘用車219353輛，同比下降3.43%。具體來看，純電動銷量147185輛，同比上升42.53%；插混銷量72168輛，同比下降41.75%。

銷量最好的三款車型依次為：元EV全年銷量61551輛，同比增長81.5%，年度新能源車型銷量排名第二；唐DM全年銷量34084輛，同比下降3.4%，年度新能源車型銷量排名第五；e5全年銷量32929輛，同比下降25%，年度新能源車型銷量排名第六。

2019年，秦Pro DM、宋MAX DM、元EV535、e1、宋Pro EV、秦Pro EV超能版、e2、e3等多款燃油車的新能源車型上市。

6月25日，比亞迪全球設計中心大樓在深圳坪山落成，開啟了“技術+設計”雙輪驅動的發(fā)展新階段。

11月7日，豐田汽車與比亞迪簽訂股份對等的純電動車研發(fā)公司合資協(xié)議，宣布將共同開發(fā)純電動車和動力電池。新公司將于2020年在中國正式成立。

廣汽新能源：來勢兇猛

2019年是廣汽新能源成立的第三個年頭，全年銷量42003輛，同比增長110.6%。其中，Aion S銷量32493輛，在總銷量中占比超過77%。

4月27日，作為廣汽新能源全新產品體系的首款戰(zhàn)略車型，純電轎車Aion S上市。它基于廣汽第二代純電專屬平臺GEP打造，純電綜合續(xù)航里程為510km，具有L2級自動駕駛功能。

4月30日，1500輛廣汽新能源新一代GE3 530?純電SUV出租車交付，助力廣州市全面推廣純電出租車。11月14日，2020款GE3 530再度煥新升級。

10月17日，豪華智能超跑SUV Aion LX上市。據稱，百公里加速3.9s、綜合續(xù)航超600km、L3級自動駕駛，率先搭載廣汽ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)。12月14日，Aion LX獲列第七屆軒轅獎年度十佳汽車。

除了推出新產品，還不斷升級服務生態(tài)。

通過廣汽新能源APP向車主提供尊享服務，與國網電動聯(lián)合發(fā)布充電服務創(chuàng)新模式“充電服務包”，還推出包括埃安服務中心與埃安俱樂部兩大核心平臺在內的“埃安一鍵尊享服務”。

按照規(guī)劃，廣汽新能源將依托于第二代純電平臺，每年至少推出兩款產品，實現產品1.0時代向2.0時代的跨越。

奇瑞新能源：特立獨行

全年銷量46777輛，其中奇瑞eQ銷量39401輛，占比超過84%，是2019年A00級純電動車型銷量第二名；艾瑞澤5e銷量3597輛。

2019年6月24日，奇瑞新能源小螞蟻eQ1第10萬輛下線。6月28日，2019款小螞蟻eQ1上市。從2017年3月第一代上市至今，小螞蟻eQ1歷經三次迭代升級，不但銷量破10萬輛，而且在共享出行市場交付量第一。

7月，奇瑞新能源聯(lián)手蘇寧汽車，通過與蘇寧小店、零售云等平臺合作，實現渠道下沉。

8月25日，瑞虎e&艾瑞澤e雙車上市。當天，奇瑞新能源還率先公布了“三電終身質?！闭撸瑢τ谌鸹、艾瑞澤e及2019款小螞蟻eQ1首任非營運車主給予三電系統(tǒng)終身質保。

12月28日，純電SUV S61在蕪湖下線。它由奇瑞新能源第四代超輕智能互聯(lián)電動LFS平臺打造而成，是繼小螞蟻eQ1之后奇瑞新能源又一核心戰(zhàn)略車型，是這家公司品牌提升的重要產品。預計于2020年初正式亮相，并有望在上半年上市開售。

奇瑞新能源的兩款戰(zhàn)略性產品都是采用高強度鋁合金擠壓型材和封閉斷面形成的超穩(wěn)定框架結構，無需沖壓，為業(yè)內首創(chuàng)。

長安新能源：成功混改

2019年是長安新能源成立的第二年，全年銷量約2.8萬輛，其中逸動EV銷量2.3萬輛，在總銷量中占比82%。

3月30日，CS15 EV400上市。5月11日,逸動ET上市。長安新能源還對旗下純電動車型進行全面升級，12月10日，CS15EV改款車型E-Pro上市。

E家族是長安新能源的新一代產品，除了已經上市的E-Pro，E-Rock（CS55 PLUS EV）、E-Star(奔奔EV)、E-Life(逸動EV)?等E家族另外三款車型計劃于2020年上市。

在自動駕駛方面，7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地啟用，作為首個入駐重慶自動駕駛5G公共服務平臺的車企，長安新能源新一代L4級自動駕駛將在重慶仙桃谷持續(xù)運營兩年。

在氫燃料方面，11月18日，長安新能源英國氫燃料電池技術創(chuàng)新中心在英國伯明翰成立。創(chuàng)新中心將依托已經申報成功的英國政府APC項目開展運營，長安新能源將與英國燃料電池企業(yè)Intelligent Energy共同研發(fā)全功率型燃料電池汽車。

對外合作上更進一步。9月10日，長安新能源入駐重慶龍興新能源科創(chuàng)園，宣布與特來電、國聯(lián)電池、航空光電所、清研理工、中汽研等攜手成立11家聯(lián)合技術創(chuàng)新中心，共建共創(chuàng)開放的智慧共享平臺。

最為關鍵的是在11月引入長新股權基金、兩江基金、南方工業(yè)基金、南京潤科產投等4家戰(zhàn)略投資者，完成混合所有制改革，成為國內第一家實現混改的汽車央企。

長安新能源將在未來三年累計投入100億元，新建56個實驗室。2020年，完成三大新能源汽車專用平臺打造。

江鈴新能源：雷諾入股

2019年是江鈴新能源成立的第五年，全年銷量4.45萬輛。其中銷量最好的是E200，3.25萬輛，占總銷量的73%。2019年3月上市的易至EV3銷量5338輛。

5月23日，江鈴新能源昆明基地總裝車間建成并投入使用；12月，易至出行拿到了國家網約出租車經營許可證。

江鈴新能源還迎來了一個新的投資者，7月17日，雷諾集團增資10億元，成為江鈴新能源的股東，擁有50%的股權。

更為值得稱道的是，2019年12月，易至EV3入列第七屆軒轅獎年度十大提名汽車。

2020年，江鈴新能源將有兩款新產品上市，一款新產品亮相發(fā)布。

蔚來：好事多磨

2020年1月6日，蔚來正式公布2019年最后一個月的銷量數據：單月交付量達3170輛，環(huán)比增長25%，創(chuàng)全年新高，這也是蔚來2019年連續(xù)第5個月交付增長。

全年累計交付20565輛，同比增長81%，位居國內造車新勢力交付量榜首。

而在銷量發(fā)布的幾天之前，Q3財報更是從另一維度證明了蔚來2019年以來的成績。虧損的持續(xù)收窄，毛利率的進一步回暖，股價的進一步提升。

但是過去這一年卻也是蔚來汽車成立以來最為困難的一年，特別是4月下旬連續(xù)兩次蔚來ES8著火讓公司顯然最為被動的境地，創(chuàng)始人兼董事長、CEO李斌也被稱為2019年最慘的人。

但是三季度開始，隨著蔚來ES6上市銷量逐步上升，蔚來開始走出泥潭。

2019 NIO Day如期在年底召開，場面依舊宏大，只是這次活動的主題從曾經的各界大佬、尖端產品轉變?yōu)楫斚伦顬檎滟F的用戶。

李斌在NIO Day宣布轎跑SUV EC6將于2020年上市，而升級款ES8也同時宣布上市。

雖然2019年5月北京亦莊國投投資未達成但隨后騰訊1億美元可轉債救急，李斌也追資9500萬美元作為可轉債。

產品、資金、用戶成為蔚來領先一步不可或缺的部分，這樣的系列組合拳讓2020年的蔚來依然可期。

威馬：老二不易

全年銷售新車16876輛，雖然與其10萬輛年銷量目標相差甚遠，不過依然可以位居新勢力第二名。

威馬EX5表現穩(wěn)定，但是其銷量占比已經開始慢慢向“B端”市場傾斜。廣州車展期間，威馬發(fā)布了全新純電SUV EX6 Plus，但是市場反饋遠不如想象之中強烈。

2019年3月，威馬宣布C輪融資30億元人民幣，由百度集團領投，太行產業(yè)基金、線性資本等參與投資。

據稱，D輪融資10億美元也在進行當中。至今，威馬已經獲得6輪融資，累計融資金額達到230億元。

但也迎來麻煩事。2019年，威馬汽車迎來了吉利汽車要求索賠21億元的“天價”侵權訴訟案，不過據稱雙方并不會最后魚死網破。

因為2019年沒有完全KPI，威馬汽車取消了員工年終獎金，希望2020將要發(fā)布的威馬轎車能夠帶來銷量上的轉變。

目前，威馬已經擁有了186家門店，覆蓋城市111個。

小鵬：繼續(xù)前進

2019年，小鵬汽車經歷一個最波折的7月。因為新舊產品的價格與性能差異，引來車主全國大面積維權及老客戶的退車潮。這場風波也成為了小鵬汽車2019最為深刻的記憶。

好在憑借產品的性價比優(yōu)勢，形勢隨后有所好轉。自2019年9月交付新款G3以來，銷量回升已至以往平均水平。

2019年全年銷售16609輛，雖然未完成全年銷量4萬輛的目標，但銷量過萬使其躋身新勢力第一梯隊。

首款轎車P7也在2019年廣州車展上正式發(fā)布預售，24萬-37萬元的預售價格，表現出小鵬想要向中高端進階的野心。

2019年11月，小鵬汽車宣布完成4億美元的C輪融資，本輪融資引入新戰(zhàn)略投資伙伴小米集團。

與此同時老股東經緯中國繼續(xù)加碼，小鵬汽車董事長何小鵬繼A、B兩輪后再次以個人投資人身份加持本輪。

此外，小鵬汽車還宣布獲得招行、中信以及匯豐等多家中外銀行總額達數十億人民幣無抵押信用貸款。

合眾：哪吒出海

相較于蔚來、威馬、小鵬而言，合眾旗下的哪吒汽車知名度或許不及，但憑借A0級純電小車N01 取得10006輛的交付成績，位列中國造車新勢力銷量榜單第四位。

與其他造車新勢力相比，哪吒N01能夠躋身第四名的優(yōu)勢在于低成本投入，潛力巨大的三四線城市成為了一些造車新勢力尋求機會的地方，避開了前三名在一二線城市的激烈競爭。

在早期奇瑞新能源項目的“4人小組”成員之一方運舟帶領下，合眾在桐鄉(xiāng)扎根發(fā)展。它是擁有發(fā)改委和工信部“雙資質”的生產企業(yè)，其浙江桐鄉(xiāng)工廠于2018年5月竣工，首款車型N01便在這里下線。

雖然2018年第一大股東退出合眾汽車，但2018年底它順利完成B輪融資30億元，江西宜春政府產業(yè)基金領投，戰(zhàn)略投資資本跟投。

2019年3月初，合眾汽車將原企業(yè)品牌名從“合眾新能源”變更為“合眾汽車”。同時，產品傘品牌也確定為合眾汽車總裁張勇早先定下的名字“哪吒”。它的重新啟用是因為一部獨家贊助的國漫電影《哪吒》在7月上市后爆火。

6月27日，企業(yè)位于江西宜春的全新工廠將正式動工。該項目投資總額為50億元，將于2020年年底正式投產，年產能為10萬輛。

7月雖然也被曝出“因銷量不佳、盈利受困，工廠放假”的新聞，但合眾汽車第一時間澄清，并表示未來2~3年企業(yè)發(fā)展所需的資金也已找到。截至目前，合眾汽車累計融資超70億元。

11月的廣州車展上，哪吒U量產版啟動預售，預售價以15萬元起售，計劃于2020年2月上市。這是哪吒旗下第二款純電SUV哪吒U，也是一款脫胎換骨之作。

哪吒U基于全新純電動專屬HPC平臺打造，其設計風格延續(xù)去年發(fā)布的概念車Eureka 01，軸距達到了2750mm，NEDC綜合工況續(xù)航里程400/500km。

從公布的預售價與續(xù)航以及產品力來看，哪吒U上市后有望成為威馬EX5、小鵬G3的直接競爭對手。

目前，合眾汽車在全國范圍內有接近80家城市合伙人，每個城市一家，并實施區(qū)域獨家銷售的營銷模式。

理想：開局良好

雖然將首款量產車型理想ONE的交付時間由11月推遲到12月，但理想汽車首月即實現交付破千輛的好成績。

根據2019年12月31日理想汽車創(chuàng)始人李想在理想APP上公布的數據，當月共生產1530輛理想ONE。

理想ONE是一臺號稱“沒有續(xù)航焦慮”中大型SUV，2019年4月宣布上市，僅推出一款車型一種配置，補貼后定價為32.8萬元。

與多數競爭對手不同，這款車并非一般意義上人們所認為的純電動汽車，它為增程式動力，搭載40.5kWh電池和45L油箱，續(xù)駛里程800公里，0-100km/h加速為6.5s。

但理想汽車并非一帆風順。因為交付延期，不得不直接用2020款產品消除2019年12月購買該車消費者的不滿情緒。同時，有車主開始反應產品的一些小毛病，比如新車儀表屏會出現多種故障報警，而動力系統(tǒng)故障更是導致車輛直接在高架路上“趴窩”，再如行駛過程中油門踏板失靈，只能通過定速巡航在高速公路上控制車速。

李想向用戶承諾，交付只是理想ONE產品力的起點。理想在2020年第一季度的核心任務仍是“把質量和交付做好，把各種小問題都解決掉”，并在明年3月份的空中升級（OTA）上給用戶“一些實實在在的小驚喜”。

新特：兩端布局

2019年對于新特而言更重要的意義在于蓄勢。數據顯示，其全年銷量為2540輛，相較于前四名來說，銷量相差較大。

新特汽車CEO先越認為應該兩條腿走路，突破B端，激活C端。新特現階段處于蓄勢階段，通過在B端和C端兩端布局來拉動銷售，創(chuàng)新商業(yè)模式。

在B端方面，新特推出了“同創(chuàng)”品牌。與一汽合作的A級車型MEV100將主要投放于出行市場。

在出行布局方面，新電出行目前正在快速的在全國各地拿牌照，目前已經拿到了全國20多個城市和地區(qū)的牌照。

在C端的銷售方面，新特在布局以新特電家和新特云商為骨干的渠道網絡，發(fā)力更下沉的4-6線市場，新特云商在全國突破了400家。

通過前期一系列布局，新特銷售數據看起來開始上量，2019年12月銷量達到了348輛。

零跑：信心不減

原先準備在2019年交付1萬輛的目標沒有實現，這家由領先的監(jiān)控產品供應商和解決方案服務商浙江大華技術股份有限公司主要投資的造車新勢力處境尷尬。

2019年6月28日，零跑汽車在位于杭州濱江的零跑中心舉辦“零跑S01全國首批車主交車儀式”活動，現場有十余輛零跑S01被交到車主代表手中。

當時，零跑汽車介紹，自2018年亞洲消費電子展開啟預售以來，零跑S01訂單不斷增加，首批預售451個名額不到4小時被搶購一空。