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中央對杭州的未來規(guī)劃（中央對杭州的未來規(guī)劃有哪些）

發(fā)布時間：2023-04-01 11:09:44 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 224 當前文章關鍵詞排名出租

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本文目錄:

1、海寧會劃入杭州嗎？
2、未來杭州大江東區(qū)塊有幾條地鐵
3、杭州的經(jīng)濟主要行業(yè)是什么？
4、控制杭州地鐵投資的思考？

中央對杭州的未來規(guī)劃（中央對杭州的未來規(guī)劃有哪些）

一、海寧會劃入杭州嗎？

在當今這個世界上，沒有什么是不可能的?！度龂萘x》早就道明了這一歷史演變的可能性：合久必分，分久必合。由于為這一命題涉及行政區(qū)域歸屬問題，不是我們老百姓說了算的，故此權且用“融入”代替“歸屬”，因而我所要討論的問題便是“海寧融入杭州的可能性”。

何謂“融入”？融入就是一體化，不分你我。如果真正“融入”了，再談“歸屬”還有什么意義嗎？我個人看法很明確，海寧融入杭州是大勢所趨，不可逆轉(zhuǎn)。根據(jù)簡要歸納如下：

一、區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展趨勢目前中國經(jīng)濟的發(fā)展趨勢是由行政區(qū)經(jīng)濟向區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展。而區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展的一個重要特點就是突破行政區(qū)域的屏障。為了促進區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展，必須對行政區(qū)域及管理體制進行改革，必須突破行政區(qū)域的界限。杭州和上海是長三角區(qū)域性經(jīng)濟區(qū)的兩個重要經(jīng)濟圈。杭州的經(jīng)濟圈必然要突破自己的行政區(qū)域，延伸到海寧，而上海經(jīng)濟圈也必然延伸到嘉興。安徽合肥和貴州貴陽為了擴展自己的經(jīng)濟圈，已經(jīng)擴大了自己的行政區(qū)域。近日[ 齊魯晚報 ]說，山東濟南為了加快區(qū)域性經(jīng)濟正考慮擴大自己的行政區(qū)域，將濟南周圍的幾個縣納入自己的行政區(qū)域。這是大勢所趨。杭州為了擴展自己的經(jīng)濟圈，連接上海經(jīng)濟圈，將海寧吸納進來，是早晚的事。

二、杭州城市發(fā)展規(guī)劃的延伸眾所周知，杭州的發(fā)展規(guī)劃已確定＂城市東擴，旅游西進＂，由＂西湖時代"轉(zhuǎn)向＂錢塘時代＂。這就意味著杭州城市的發(fā)展東移，以錢塘江作為杭州城市未來的發(fā)展中心。而未來的杭州錢塘江景觀文化勢必要延伸和貫通到海寧（鹽倉和鹽官）。海寧已確定斥資100億建設百里錢塘文化休閑長廊（由海寧尖山至老鹽倉），就是要對接和融入杭州的“錢塘時代”。如今杭州下沙城市建設日新月異，往東已至錢塘江邊，下沙大學城北便是海寧地帶，杭州與海寧正密切合作實現(xiàn)下沙和臨平與海寧的無縫對接。事實上，杭州與海寧的融合正在以積極的態(tài)勢不斷推進?！敖陙?，杭州在‘城市東擴、旅游西進’戰(zhàn)略的基礎上提出要構(gòu)建杭州都市經(jīng)濟圈，把海寧納入經(jīng)濟圈范圍內(nèi)。連杭經(jīng)濟區(qū)地處海寧西部，直接與杭州市的杭州經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)和余杭區(qū)接壤，理應成為杭州都市經(jīng)濟圈的重要結(jié)點?！?

三、海寧融入杭州的發(fā)展定位海寧市未來發(fā)展的戰(zhàn)略定位就是要讓海寧融入杭州，大力推進海寧與杭州經(jīng)濟文化的一體化。不久前我轉(zhuǎn)發(fā)的《海寧高新技術產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展環(huán)境面面觀》已說得一清二楚了，在此不再贅述。就看一下現(xiàn)狀吧，大量的杭州企業(yè)和商業(yè)涌入海寧，兩地公交跨地開通，杭州城軌延伸至海寧，醫(yī)療服務打通，海寧連杭經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的數(shù)條新建公路與杭州下沙和余杭實現(xiàn)無縫對接。越來越多的杭州人居住海寧，在連杭經(jīng)濟開發(fā)區(qū)跑的汽車牌號大多數(shù)為杭州的牌號，農(nóng)發(fā)區(qū)內(nèi)的物業(yè)已納入杭州物業(yè)交易網(wǎng)，杭州下沙網(wǎng)將位于海寧地界的百聯(lián)奧特萊斯稱之為“杭州下沙百聯(lián)奧特萊斯”....可以預見，在不久的將來，海寧融入杭州的戰(zhàn)略構(gòu)想將變?yōu)楝F(xiàn)實。結(jié)論是，海寧融入杭州是大勢所趨，突破兩地行政區(qū)劃，勢在必行，順則昌，逆則衰。順勢而為，這是海寧和杭州融合的驅(qū)動力，也是兩地決策者的“遠見卓識”。

杭州很有可能把海寧搞回來

海寧是不可能劃給杭州的，除非嘉興解散，上海杭州分了，不過老鹽倉許村還是有可能的。嘉興要做強，把下面的縣市都改區(qū)，不然想做強有點難。其實嘉興一分為二，一半劃給杭州，一部分劃給上海也不錯。也把湖州一小部分劃給杭州，剩下的大部分劃給安徽，用湖州換黃山和東至，這樣浙江也打通了長江通道，安徽也連通了上海，雙贏，三贏

應該會劃入杭州，杭州西面全部山區(qū)，因為海寧許村和長安都是平原，杭州只能東擴，而且地理位置也不錯，緊挨著臨平和下沙。只是行政規(guī)劃問題！

杭州是一個南北橫跨200公里，城市面積達1.6萬平方公里的土地大市。相比于同樣致力于科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)的深圳（面積1996），面積是達到后者的八倍。難不成杭州要成為一線城市困難重重，想用土地擴張方式來實現(xiàn)城市振興！

海寧卻是離杭州很近，在杭州北面臨近錢塘新區(qū)。面積700平方公里，人口數(shù)量80萬。要是納入了杭州，就可以在海寧大量發(fā)展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，成為第二個大江東?？墒?，海寧是歸嘉興管轄，嘉興更是納入了上海都市圈。上海不會樂意，嘉興也不會愿意，連海寧也未必會同意。要說近距離就可以納入其中，那么為什么蘇州沒有納到上海，佛山?jīng)]有并到廣州，東莞也不是深圳的。因為，這跟距離沒有關系，而是跟國家戰(zhàn)略布局有關聯(lián)。

但杭州做了多少？在杭州灣大灣區(qū)推出以來，要想同寧波和上海一起打造大灣區(qū)?？墒?，剃頭擔子一頭熱，上海壓根兒沒有當成一回事。而杭州也是口號大于行動，這么多年來，杭州一直在向南的蕭山方向發(fā)展，后來是城西的未來科技城（阿里總部），而如今卻是產(chǎn)業(yè)最低端的產(chǎn)業(yè)放在了大灣區(qū)口子上（大江東工業(yè)基地），根本就沒有向海寧、嘉興、嘉善和上海方向融合發(fā)展，這跟廣州向南（南沙），深圳向西（機場北），在深中大橋勝利會師。杭州卻沒有想過這樣走！

如今杭州雖然產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，城市的大規(guī)模擴張，土地資源越來越緊張，海寧的作用是什么？是為了融合上海嗎？是為了杭州灣大灣區(qū)的發(fā)展嗎？其實也就是一塊腹地，除了增加產(chǎn)業(yè)的輻射，還有在經(jīng)濟數(shù)據(jù)上（GDP）得到更好的體現(xiàn)。

從未來戰(zhàn)略發(fā)展上，杭州卻是需要進一步加大跟海寧的對接，但不是行政管理上，而是要在交通網(wǎng)絡、城市軌道和經(jīng)濟輻射上加強融合，這才是一個大都市圈應有的胸懷，撇開行政約束，形成一個融合的都市圈，這才是最好的選擇，也是唯一的選擇。

如果嘉興帶上嘉善平湖劃歸上海，海寧桐鄉(xiāng)就可能留歸杭州。

海寧不劃入杭州，崇德縣、海寧市、海鹽縣、平湖市合并為省直海北新區(qū)，桐鄉(xiāng)、嘉善撤縣改區(qū)入嘉興，嘉興、湖州合并。

海寧人想，杭州政府更想。但事實是不可能的。

不是劃入，而是回歸

會劃入的先把海寧劃給杭州然后在把溫州湖州臺州寧波上海都劃給杭州

長三角都要發(fā)展，跟合并或者行政變更沒多大關系。

二、未來杭州大江東區(qū)塊有幾條地鐵

你好。未來杭州大江東區(qū)塊將有4條地鐵。

根據(jù)規(guī)劃，大江東地區(qū)2050年將有1、6、7、8號等4條城市軌道線(地鐵)通達。

1號線：軌道交通1號線機場路延伸線工程：下沙臨江站（原名16號路站）——蕭山機場，約12公里；也就是說一號線可以從蕭山人民路——蕭山國際機場，主要聯(lián)系杭州主城區(qū)、下沙副城和杭州蕭山國際機場方向與7號線形成銜接關系，長約55公里。

6號線：之江旅游度假區(qū)——江東工業(yè)區(qū)，長約54公里。聯(lián)系江南副城、杭州蕭山國際機場方向，遠期延伸至大江東新城。

7號線及支線：湘湖新城——蕭山國際機場-下沙經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，與4號線銜接，可在錢江軟件園換乘6號線，長約49公里。

8號線：東西方向貫穿大江東新城。從下沙副城方向過江后，沿江東大道北側(cè)一直向東，最后與杭州灣出海碼頭相連?！『贾轂吵龊４a頭位于臨江新城外側(cè)杭州灣二十工段盤頭至二十二段盤頭之間，將是杭州市唯一的出海碼頭。這個出海碼頭建成之后，可以與嘉興獨山深水碼頭進行對接。

三、杭州的經(jīng)濟主要行業(yè)是什么？

2018年，全年地區(qū)生產(chǎn)總值13509億元，比上年增長6.7%。其中第一產(chǎn)業(yè)增加值306億元，第二產(chǎn)業(yè)增加值4572億元，第三產(chǎn)業(yè)增加值8632億元，分別增長1.8%、5.8%和7.5%。

三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的2.5：34.6：62.9調(diào)整為2.3：33.8：63.9。全年人均地區(qū)生產(chǎn)總值為140180元（按年平均匯率折算為21184美元）。

擴展資料

杭州自秦朝設縣治以來已有2200多年的歷史，曾是吳越國和南宋的都城。因風景秀麗，素有“人間天堂”的美譽。杭州得益于京杭運河和通商口岸的便利，以及自身發(fā)達的絲綢和糧食產(chǎn)業(yè)，歷史上曾是重要的商業(yè)集散中心。

后來依托滬杭鐵路等鐵路線路的通車以及上海在進出口貿(mào)易方面的帶動，輕工業(yè)發(fā)展迅速。新世紀以來，隨著阿里巴巴等高科技企業(yè)的帶動，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟成為杭州新的經(jīng)濟增長點。

參考資料來源：百度百科-杭州

四、控制杭州地鐵投資的思考？

近年來,隨著我國城市化步伐的加快,作為城市快速交通的地鐵和輕軌,已越來越受到人們重視,其行駛快捷、大載客量、無污染和不受地面交通制約的優(yōu)勢,在現(xiàn)代化城市發(fā)展中的作用也越來越明顯。杭州作為國際著名的風景旅游城市和浙江省政治、經(jīng)濟、文化、金融中心,并將發(fā)展成為遠景規(guī)劃人口500萬～700萬的特大城市,交通需求巨大。因此,建設地鐵將對合理分流地面常規(guī)公交客流量,提高公交運能,優(yōu)化居民出行結(jié)構(gòu),促進城市發(fā)展等方面都起著重要作用。目前,杭州市正積極投入“融入長三角,接軌大上?！钡睦顺敝?。地鐵的建設,對杭州的發(fā)展,乃至對上海的襯托和對長三角的福射都很有利。

一、控制地鐵造價的措施

地鐵建設一次性投資巨大,回收期較長,所以就要從幾個方面同時著手盡量縮短投資回收期。從地鐵本身的特點來看,科學地進行線網(wǎng)規(guī)劃、合理地進行結(jié)構(gòu)及設施設計、多渠道拓展建設投資以及科學有效的管理,是控制地鐵造價和運營費用的關鍵。

1. 科學規(guī)劃是控制造價的前提。從中國香港地鐵發(fā)展的經(jīng)驗來看,地鐵不僅僅是一種解決交通問題的方案,更重要的在于它是引導城市發(fā)展的基礎,是城市規(guī)劃的核心內(nèi)容之一。香港城市發(fā)展模式是一個大規(guī)模網(wǎng)絡節(jié)點型的城市結(jié)構(gòu),是世界上使用密度最高的市區(qū)鐵路之一,也是最繁忙的地下交通系統(tǒng)。這就為香港地鐵能擁有高額票源打下良好基礎。所以對建設地鐵的城市來說,選線一定要優(yōu)化。這樣才能為地鐵建設提供強大的資金保障和客流支持。所以通過交通導向開發(fā),優(yōu)化杭州市的城市布局和城市發(fā)展,是杭州市軌道交通規(guī)劃的靈魂。同時,政府可以通過地鐵建設帶來的軌道交通站點附近的土地升值收益來減輕政府財政負擔,保證軌道交通建設順利進行。

杭州市目前的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃以換乘樞紐為中心,交通走廊為主體,城市發(fā)展方向為視野,并運用同臺換乘、共軌運營的理念,增加了線網(wǎng)的靈活性和換乘的便捷性,有利于緩解中心區(qū)的交通壓力,引導外圍新區(qū)的發(fā)展,符合未來軌道交通高水平服務的要求。這樣的規(guī)劃為杭州地鐵今后運營創(chuàng)造了有利的基礎。

同時,這種以建設網(wǎng)絡城市、開辟新的城市副中心為目標制定軌道交通線路建設規(guī)劃,有利于建設過程中最大可能地減少拆遷量。因為一旦線網(wǎng)規(guī)劃基本確定,才有可能對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排,并進行規(guī)劃控制。這種規(guī)劃的原則是使地鐵出入口盡量與地下過街道及現(xiàn)有建筑物結(jié)合;在市政用地或城市綠地內(nèi),能盡量預留地鐵出入口及風亭的位置;車輛段也可以盡量在拆遷量少的位置,同時可適當考慮車輛段綜合開發(fā),使其盡可能地減少占地。

2.合理設計是控制造價的關鍵。國外一些專家研究指出,設計費雖然只占工程全壽命費用不到1%,但在決策正確的條件下,它對工程造價的影響程度達75%以上。因此優(yōu)化設計方案對地鐵建設顯得尤為重要。設計上的節(jié)約是最大的節(jié)約。在客流設計上,我們現(xiàn)在都是按遠期高峰小時客流量和行車密度進行設計考慮的。從國內(nèi)地鐵運營情況來看,客流普遍設計偏大?？土黝A測不光涉及到建設成本、設備配置、車輛選購,而且會更久遠地影響將來的運營。所以客流預測更應充分考慮到人口、就業(yè)、土地利用甚至與周邊城市發(fā)展銜接的狀況,符合初、近、遠期城市發(fā)展總體規(guī)劃。所以必須合理設計車站的間距,減小列車編組和增加行車密度的可能性、合理的車站型式和埋深等。比如,秋濤路站如果建在秋濤路的東側(cè)就可以避開新開河和河西埋深達五六米的雨污水管以及秋濤路下的各式各樣的管線,這樣車站埋深可以上浮至少2米,面且也節(jié)省了新開河橋和其他臨時工程的拆復建費用,采用過街通道迎接西面的客流,這樣就可以大大節(jié)省造價。還有,如果嘗試將車站設備與管理用房另設在地下車站主體結(jié)構(gòu)以外,如車站四周的物業(yè)開發(fā)地塊的地下室和其他部位,這樣也能降低地下車站的投資。從行車密度上看,如果行車密度設計得緊湊些,列車編組長度自然可以相應縮短,車站站臺長度也可縮短,而每減少1公里長度的車站可以降低造價約3000萬-5000萬元,運營期間的成本也將大大降低。如此看來,一個周密考慮、科學精確的設計,對降低投資成本具有關鍵作用。

杭州地鐵在國內(nèi)率先采用“共軌運營”和“同站臺換乘”等新思路,這是設計上的一大亮點,也是節(jié)省投資的有效措施;在設備方面,應盡量采用國產(chǎn)設備,提高國產(chǎn)化,還要充分研究和考慮分期安裝和分期投入使用的問題,以利于控制初期投資和運營能耗;其他在設計上還要盡可能采用各種節(jié)能措施,來降低運營費用。

在我國目前建設資金有限,且資金使用效率低的情況下,投資建設輕軌是符合國情的最經(jīng)濟實惠的選擇。建設輕軌可充分利用地面道路與建筑間綠化帶上空,可保留沿線建筑和綠地,同時利用隔音防噪措施,能很好地降低噪聲。地鐵造價比輕軌高得多,且建設周期長,拿同樣一筆資金優(yōu)先投資于建設輕軌,可更快更有效地解決當前十分突出的城市交通問題。

3. 精心組織建設是控制造價的重點。地鐵設計一旦確定,工程造價的節(jié)省就要體現(xiàn)在建設上了。建設領域全面實行公開招投標,這是降低軌道交通工程造價的基本手段;機電設備的國產(chǎn)化對于節(jié)省投資作用巨大;加強工程建設項目管理,推廣各種先進的施工工藝是節(jié)省造價的保證。秋濤路站最終采用鉆孔咬合樁而不是連續(xù)墻,就是經(jīng)過綜合考慮得出的結(jié)果。在施工配合上,施工時各專業(yè)的接口,不僅土建的各專業(yè)之間的接口,而且土建與設備,設備與設備各專業(yè)之間的接口密切配合、緊密銜接是保證施工順利進行的重要方面。在車站建設的檔次上,世界上多數(shù)城市非常注重地鐵建設成本的控制問題,堅持使用功能和技術運營安全基礎上的成本最省原則,除設施基礎功能和安全所必須的投入外,盡量減少地鐵車站的裝修費用,車站裝修以簡潔、實用、耐久、安全為目標。杭州地鐵除了在某些重要車站適當提升裝修檔次外,一般性的車站都應該以滿足功能為主。在材料選用上,地下車站是屬于通風不暢(靠機械通風)的特殊環(huán)境,裝修材料盡量要選擇吸水率低、材質(zhì)穩(wěn)定的材料,以防止由于吸水后,所選材料變形和出現(xiàn)斑跡,甚至發(fā)霉以至于最后再重新更換的后果。在材料用量上,為防止混凝土凝結(jié)時發(fā)生有害裂縫,在滿足混凝土強度的前提下,如果優(yōu)化混凝土配合比,選用級配良好、質(zhì)地優(yōu)良的拌合料,可以使單位體積混凝土的水泥用量減少。這樣不僅有利于節(jié)省材料用量,而且也利于安全。另外,轉(zhuǎn)移風險也是降低投資的舉措之一。杭州地鐵秋濤路站在開工建設以前就與人保及太平洋等保險公司簽訂保險合同,其目的就是防范風險和進行風險轉(zhuǎn)移,這也是降低造價的手段。

二、科學的管理是減輕地鐵運營負擔的有效手段

地鐵是帶有公益性的一項基礎設施,其運營后的票價不可能按照建設成本進行確定。所以要提高效益,就必須依靠科技進步、技術改造、精簡人員、增收節(jié)支來降低成本。首先重視地鐵公司員工素質(zhì)的培養(yǎng),包括業(yè)務素質(zhì)和道德素質(zhì)的培養(yǎng),是地鐵公司經(jīng)營成功的重要方面。比如定期選派員工進行培訓或者到其他城市進行交流,學習其他城市地鐵的先進技術和管理經(jīng)驗等;教育員工在辦公及操作時做到水電資源的合理利用,降低水、電及其他日常的支出;維修人員盡量節(jié)約利用各種材料,車輛沖洗用水要做到再利用等,這些都是降低運營成本的有效手段。二是要合理安排人員,做到人盡其用,減少冗員。三是采用合理的車輛編組運營模式。比如采用低峰時小編列、高峰時大編列、甚至混跑的運營方式,以降低運營成本,提高服務水平。四是在票價管理上,香港地鐵實行每年隨通脹率調(diào)整票價的政策,漲價幅度略低于通漲指標。所以杭州地鐵建成以后,政府也可以參照這一做法,允許地鐵公司在運營過程中的一些正常調(diào)價措施,以彌補運營虧損。

三、拓展籌資渠道進行建設

在20世紀80年代,上海就建立了“舉債”機制,通過向世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等借債搞建設;后來又采取土地批租、以資產(chǎn)運作為重點的做法,擴大社會融資。因此,要發(fā)展城市軌道交通,投融資體制的改革是十分必要的。浙江是民營企業(yè)大省,民間資產(chǎn)實力雄厚,杭州地鐵應充分利用這一優(yōu)勢,拓寬民間資金進入城市軌道交通的投資渠道。杭州市政府已在這方面作了大膽的嘗試,將復興大橋(錢江四橋)20年的經(jīng)營權以7.6億元的價格轉(zhuǎn)讓給騰達建設集團,而騰達集團靠冠名權以及大橋的廣告等收入進行經(jīng)營。同時杭州市政府每年將大橋建成后的社會綜合效益折算成一個價格(影子價格),支付給騰達集團作為回報。這樣,政府就可以拿著出讓經(jīng)營權得來的資金進行其他城市基礎設施項目的建設,而騰達集團每年又有一筆固定而豐厚的回報,實現(xiàn)了雙贏。交通基礎設施項目作為國家鼓勵國外資本和國內(nèi)民營資本投資的產(chǎn)業(yè),具有投資額大、回收期長、經(jīng)營穩(wěn)定的特點。2004年政府將繞城高速公路25年的經(jīng)營權以9.8億美元的價格將轉(zhuǎn)讓,是杭州市迄今為止最大的基礎設施轉(zhuǎn)讓項目。它的轉(zhuǎn)讓成功,不僅為國際資本和國內(nèi)民營資本投資交通基礎設施項目提供了通道,也為杭州市盤活存量交通基礎設施,籌措交通基礎設施建設資金打下了堅實基礎。所以杭州地鐵也可以采用這種思路,比如將車站經(jīng)營權拍賣,以商鋪、廣告作為參拍者的收益保證,這樣每個車站的建設費用基本可以保證了,能減輕政府投資建設地鐵的壓力。以前說地鐵建設資金巨大,投資回收期長,民間資金進入的積極性不高,但若將整條地鐵分開成若干個小單元進行投資,每個地鐵車站也就2億～3億元,并以每個車站及周邊的物業(yè)經(jīng)營收入作為其固定的回報的話,民間資金或以獨資或以合股,就可能有更大的積極性了。

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