物流畢業(yè)論文范文大全（物流畢業(yè)論文范文大全500字）

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本文目錄:

• 1、大專物流專業(yè)畢業(yè)論文范文

• 2、關(guān)于物流信息技術(shù)論文(2)

• 3、物流配送管理系統(tǒng)論文

• 4、物流管理的畢業(yè)論文怎么寫？參考下范文

一、大專物流專業(yè)畢業(yè)論文范文

物流運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)論文選題方向

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畢業(yè)論文選題方向

畢業(yè)論文參考選題方向：

市場(chǎng)營(yíng)銷與物流配送

國(guó)際物流運(yùn)輸合理化

國(guó)際物流單證制作與風(fēng)險(xiǎn)控制

物流信息系統(tǒng)開發(fā)與管理

國(guó)際貨運(yùn)代理實(shí)務(wù)運(yùn)作與管理

貨運(yùn)站業(yè)務(wù)流程與改造

現(xiàn)代物流成本與物流成本控制

物流企業(yè)組織結(jié)構(gòu)與運(yùn)作效率

第三方物流企業(yè)的增值服務(wù)

供應(yīng)鏈管理環(huán)境下的庫(kù)存控制

國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)中的客戶服務(wù)

庫(kù)存控制中遇到的問題和對(duì)策

第三方物流業(yè)務(wù)拓展與項(xiàng)目管理

單

證風(fēng)險(xiǎn)防范與當(dāng)事人責(zé)任

特種貨物物流技術(shù)

庫(kù)存控制中遇到的問題和對(duì)策

物流信息的編碼應(yīng)用

對(duì)物流服務(wù)與物流成本二律背反的平衡策略

貨損事故處理與風(fēng)險(xiǎn)防范

進(jìn)出口貨物通關(guān)實(shí)務(wù)與管理

保稅區(qū)保稅企業(yè)報(bào)關(guān)程序的特點(diǎn)和實(shí)例

增強(qiáng)我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的措施

國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)內(nèi)部的計(jì)算機(jī)管理

現(xiàn)代物流的發(fā)展給傳統(tǒng)貨運(yùn)代理業(yè)帶來(lái)的影響

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)各種運(yùn)輸方式如何銜接

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的責(zé)任劃分問題探討

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的利益風(fēng)險(xiǎn)分析

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)下隱藏?fù)p害問題的各方責(zé)任分析

試分析集裝箱提單與傳統(tǒng)海運(yùn)提單的異同

國(guó)際貨運(yùn)代理人如何向第三方物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變

國(guó)際貿(mào)易新術(shù)語(yǔ)（FCA,CPT,CIP）帶給集裝箱運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)

試分析聯(lián)運(yùn)提單與多式聯(lián)運(yùn)提單的異同

試分析國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響

淺談國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制的統(tǒng)一

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式與賠償責(zé)任之關(guān)聯(lián)

試談第三方物流與多式聯(lián)運(yùn)的異同

試論國(guó)際貨運(yùn)代理人與有關(guān)各方的關(guān)系

有關(guān)國(guó)際貨運(yùn)代理人法律責(zé)任及其責(zé)任的問題探討

論NVOCC的法律地位及其提單性質(zhì)

淺論國(guó)際貨運(yùn)代理人充當(dāng)?shù)谌轿锪鹘?jīng)營(yíng)人的定位

第三方物流經(jīng)營(yíng)人的認(rèn)定與性質(zhì)

集裝箱條件貨代提單的應(yīng)用

鐵路如何參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

公路如何參加集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

航空如何參加集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展對(duì)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的影響

試從國(guó)際航運(yùn)角度談?wù)劦谌轿锪鞯陌l(fā)展

分析上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)對(duì)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)的影響

試分析大小洋山深水港集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)

試分析貿(mào)易術(shù)語(yǔ)變形條件與航次租船合同裝卸費(fèi)用分擔(dān)條款的對(duì)應(yīng)

請(qǐng)談?wù)劇皯{保函無(wú)單放貨”與“電放”的異同

現(xiàn)代物流理念在國(guó)際貨運(yùn)中的應(yīng)用

試談?wù)劅o(wú)單放貨對(duì)承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)及防范

試談集裝箱運(yùn)輸下裝箱責(zé)任的認(rèn)定

淺論國(guó)際航運(yùn)企業(yè)如何開展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)

試分析M/R與D/R的異同

試舉例分析航次租船合同中關(guān)于裝卸時(shí)間不同計(jì)算方法對(duì)租家的影響

請(qǐng)分析國(guó)際航空貨物運(yùn)輸與國(guó)際快遞的異同

你是如何看待DHL等國(guó)際快遞公司獲得國(guó)內(nèi)快遞經(jīng)營(yíng)權(quán)的？

淺談《海商法》有關(guān)托運(yùn)人的規(guī)定帶給船公司簽發(fā)提單的影響

傳統(tǒng)海運(yùn)業(yè)如何適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展

談?wù)労＿\(yùn)貨物收貨人的提貨義務(wù)

淺析提單的首要條款

淺談提單的法律適用

試分析HBL, SBL ,OBL的異同

如何理解有關(guān)提單的初步證據(jù)，最終證據(jù)的作用

談?wù)劤羞\(yùn)人責(zé)任期間的發(fā)展

試分析承運(yùn)人責(zé)任形式的發(fā)展

淺論海運(yùn)提單的運(yùn)輸合同的屬性

請(qǐng)分析托運(yùn)人對(duì)托運(yùn)危險(xiǎn)貨物的義務(wù)和責(zé)任

試根據(jù)《海商法》談?wù)凢OB賣方作為托運(yùn)人的法律地位及其權(quán)利

試談目前我國(guó)國(guó)際快遞合同的法律適用

試論HBL,SBL,TPLO-B/L的異同

二、關(guān)于物流信息技術(shù)論文(2)

副標(biāo)題#

關(guān)于物流信息技術(shù)論文篇二

物流信息技術(shù)應(yīng)用探析

摘要：本文分析了物流信息技術(shù)的構(gòu)成，闡述了信息技術(shù)在現(xiàn)代物流中的應(yīng)用技術(shù)，對(duì)我國(guó)物流信息技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)作出了初步判斷，以其為有關(guān)物流企業(yè)提高企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的綜合競(jìng)爭(zhēng)力提出努力方向。

關(guān)鍵詞：物流 信息技術(shù) 應(yīng)用 構(gòu)成

一、物流信息技術(shù)的構(gòu)成

物流信息技術(shù)作為現(xiàn)代信息技術(shù)的重要組成部分，本質(zhì)上都屬于信息技術(shù)范疇，只是因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)應(yīng)用于物流領(lǐng)域而使其在表現(xiàn)形式和具體內(nèi)容上存在一些特性，但其基本要素仍然同現(xiàn)代信息技術(shù)一樣，可以分為四個(gè)層次：

1、物流信息基礎(chǔ)技術(shù)。即有關(guān)元件、器件的制造技術(shù)，它是整個(gè)信息技術(shù)的基礎(chǔ)。例如，微電子技術(shù)、光子技術(shù)、光電子技術(shù)、分子電子技術(shù)等。

2、物流信息系統(tǒng)技術(shù)。即有關(guān)物流信息的獲取、傳輸、處理、控制的設(shè)備和系統(tǒng)的技術(shù)，它是建立在信息基礎(chǔ)技術(shù)之上的，是整個(gè)信息技術(shù)的核心。其內(nèi)容主要包括物流信息獲取技術(shù)、物流信息傳輸技術(shù)、物流信息處理技術(shù)及物流信息控制技術(shù)。

3、物流信息應(yīng)用技術(shù)。即基于管理信息系統(tǒng)(MIS)技術(shù)、優(yōu)化技術(shù)和計(jì)算機(jī)集成制造系統(tǒng)(CIMS)技術(shù)而設(shè)計(jì)出的各種物流自動(dòng)化設(shè)備和物流信息管理系統(tǒng)。例如，自動(dòng)化分揀與傳輸設(shè)備、自動(dòng)導(dǎo)引車(AGV)、集裝箱自動(dòng)裝卸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)(WMS)、運(yùn)輸管理系統(tǒng)(TMS)、配送優(yōu)化系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)(GPS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)，等等。

4、物流信息安全技術(shù)。即確保物流信息安全的技術(shù)，主要包括密碼技術(shù)、防火墻技術(shù)、病毒防治技術(shù)、身份鑒別技術(shù)、訪問控制技術(shù)、備份與恢復(fù)技術(shù)和數(shù)據(jù)庫(kù)安全技術(shù)等。

二、信息技術(shù)在現(xiàn)代物流中的應(yīng)用

在現(xiàn)代物流核心活動(dòng)的各個(gè)層次中，高效率的物流活動(dòng)有賴于信息技術(shù)的全方位支持。從物流設(shè)備的自動(dòng)化到物流進(jìn)程優(yōu)化乃至整個(gè)供應(yīng)鏈各項(xiàng)資源的可視化，信息技術(shù)成為貫穿所有物流活動(dòng)的關(guān)鍵要素。

1、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)。電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)是一種在公司之間傳輸定單、發(fā)票、物流信息等作業(yè)文件的電子化手段，它通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將貿(mào)易、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、銀行和海關(guān)等行業(yè)信息，用一種公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)格式，實(shí)現(xiàn)各有關(guān)部門或企業(yè)之間的數(shù)據(jù)交換與處理，包含數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化(報(bào)文)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用(軟件及硬件)、通信網(wǎng)絡(luò)三個(gè)構(gòu)成要素。以往由于通過VAN進(jìn)行通訊的成本高及制定和滿足EDI標(biāo)準(zhǔn)較為困難，造成EDI成本較高，只有大企業(yè)因得益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)能從利用EDI中得到利益。近年來(lái)，Internet的迅速普及，為物流信息活動(dòng)提供了快速、簡(jiǎn)便、廉價(jià)的通訊方式，為EDI發(fā)展帶來(lái)了生機(jī)，大大提高計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)的實(shí)用性，提高了流通效率，降低了物流成本。

2、條形碼技術(shù)。條形碼是目前應(yīng)用最廣的一種自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，由一組規(guī)則排列的條、空及對(duì)應(yīng)字符組成的標(biāo)記，用以表示一定的信息。條形碼技術(shù)具有制作簡(jiǎn)單、信息收集速度快、準(zhǔn)確率高、信息量大、成本低和條碼設(shè)備方便易用等優(yōu)點(diǎn)，從生產(chǎn)到銷售的流通轉(zhuǎn)移過程中，條形碼技術(shù)起到了準(zhǔn)確識(shí)別物品信息和快速跟蹤物品歷程的重要作用，它是整個(gè)物流信息管理的基礎(chǔ)。條形碼技術(shù)在物流的數(shù)據(jù)采集、快速響應(yīng)、運(yùn)輸應(yīng)用中起到了重要作用，極大地促進(jìn)了物流的發(fā)展。目前常用的幾種條形碼包括EAN條形碼、UPC條形碼、39條形碼、交插25條形碼和EAN128條形碼。

3、無(wú)線電射頻技術(shù)(RFID)。無(wú)線電射頻技術(shù)是利用無(wú)線電波對(duì)記錄媒體進(jìn)行讀寫，射頻識(shí)別的距離可達(dá)幾十厘米至幾米，且根據(jù)讀寫的方式，可以輸入數(shù)千字節(jié)的信息，同時(shí)，還具有極高的保密性。射頻識(shí)別技術(shù)在物流中的作用主要包括倉(cāng)庫(kù)的雙通道通訊選擇指示、倉(cāng)庫(kù)循環(huán)點(diǎn)數(shù)核實(shí)和標(biāo)簽打印(如線路標(biāo)簽)和閱讀包裹上的ZIP碼。它適用于物料跟蹤、運(yùn)載工具和貨架識(shí)別等要求非接觸數(shù)據(jù)采集和交換的場(chǎng)合，由于RFID標(biāo)簽具有可讀寫能力，對(duì)于需要頻繁改變數(shù)據(jù)內(nèi)容的場(chǎng)合尤為適用。近年來(lái)，便攜式數(shù)據(jù)終端(PDT)的應(yīng)用就是利用射頻技術(shù)將PDT存儲(chǔ)器中的數(shù)據(jù)隨時(shí)傳送到主計(jì)算機(jī)，可以方便地獲取客戶產(chǎn)品清單、發(fā)票、發(fā)運(yùn)標(biāo)簽、該地所存產(chǎn)品代碼和數(shù)量等。

4、地理信息系統(tǒng)技術(shù)(GIS)。地理信息系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)為工具，對(duì)具有地理特征的空間數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，以一個(gè)空間信息為主線，將其他各種與其有關(guān)的空間位置信息結(jié)合起來(lái)，整合成綜合性的地理信息資料庫(kù)，通過應(yīng)用軟件將相關(guān)信息以文字、數(shù)字、圖表、聲音、圖形或配以地圖的形式，提供給規(guī)劃者及決策者使用。GIS應(yīng)用于物流分析，主要是指利用GIS強(qiáng)大的地理數(shù)據(jù)功能來(lái)完善物流分析技術(shù)。國(guó)外公司已經(jīng)開發(fā)出利用GIS為物流分析提供專門分析的工具軟件。完整的GIS物流分析軟件集成了車輛路線模型、最短路徑模型、網(wǎng)絡(luò)物流模型、分配集合模型和設(shè)施定位模型等。

5、全球定位系統(tǒng)技術(shù)(GPS)。全球定位系統(tǒng)是利用通信衛(wèi)星、地面控制部分和信號(hào)接收機(jī)對(duì)對(duì)象進(jìn)行動(dòng)態(tài)定位的系統(tǒng)。GPS能對(duì)靜態(tài)、動(dòng)態(tài)對(duì)象進(jìn)行動(dòng)態(tài)空間信息的獲取，快速、精度均勻、不受天氣和時(shí)間的限制反饋空間信息。在物流領(lǐng)域運(yùn)用GPS技術(shù)，用戶可以隨時(shí)“看到”自己的貨物狀態(tài)，包括運(yùn)輸貨物車輛所在的位置、貨物名稱、數(shù)量、重量等，這不僅能大大提高了監(jiān)控的“透明度”，降低了貨物空載率，做到資源的最佳配置，而且有利于顧客通過掌握更多的物流信息，以控制成本和提高效率。

三、我國(guó)物流信息技術(shù)發(fā)展展望

中國(guó)物流業(yè)正處于蓬勃發(fā)展的時(shí)期，物流業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)新的“經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)”，越來(lái)越受到人們的關(guān)注。信息化物流被業(yè)內(nèi)人士稱為“企業(yè)管理的又一次革命”，因?yàn)槠湓诩胁少?gòu)、集中庫(kù)存、運(yùn)輸優(yōu)化等方面的作用，較其他形式的物流業(yè)占據(jù)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，物流信息化就是降低成本和節(jié)約時(shí)間。將電子信息技術(shù)：數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)，地理信息系統(tǒng)(GIS)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、無(wú)線通訊(WAP)與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)(Web)等集成一體，應(yīng)用于物流管理信息技術(shù)領(lǐng)域，構(gòu)筑專業(yè)化物流管理系統(tǒng)，減少物流黑洞，是增強(qiáng)國(guó)內(nèi)物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，縮短與國(guó)際著名物流企業(yè)之間差距的可行方法。運(yùn)用這種先進(jìn)的物流信息化管理理念，借鑒國(guó)際跨國(guó)企業(yè)的先進(jìn)物流管理經(jīng)驗(yàn)，建立即時(shí)、整合、精簡(jiǎn)的物流作業(yè)流程，才能幫助我國(guó)企業(yè)保持持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，快速響應(yīng)市場(chǎng)變化及滿足企業(yè)客戶需求，從而在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得一席之地。

參考文獻(xiàn)：

[1]沈昕.信息技術(shù)與企業(yè)物流管理研究[J].中國(guó)科技信息2006年第1期。

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三、物流配送管理系統(tǒng)論文

在物流配送領(lǐng)域,如何快速、準(zhǔn)確的獲得用戶信息并及時(shí)開展業(yè)務(wù),高效、合理的完成配送服務(wù),成為決定物流企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。下面是我為大家整理的物流配送管理系統(tǒng)論文，供大家參考。

物流配送管理系統(tǒng)論文篇一

物流配送系統(tǒng)干擾管理模型研究

物流配送管理系統(tǒng)論文摘要

摘要：物流配送在我國(guó)信息化時(shí)代是非常需要的，因此有著非常重要的地位。物流配送系統(tǒng)就是一個(gè)經(jīng)濟(jì)行為的系統(tǒng)，它為人們?cè)谖锪魃厦嫣峁┝朔奖?。關(guān)于物流配送系統(tǒng)干擾管理模型，國(guó)內(nèi)外都有一定的研究。本文從物流配送系統(tǒng)的概念、一般方式、具體模型來(lái)作了探討工作。

物流配送管理系統(tǒng)論文內(nèi)容

[abstract] the logistics distribution in our country's information age is very need, so has a very important position. The logistics distribution system is an economic behavior of the system, it for the people in the logistics provided above to a convenient. About logistics distribution system interference management model, and have certain research at home and abroad. This paper, from the concept of logistics distribution system, general way, the specific model to work were discussed

關(guān)鍵詞：物流配送;系統(tǒng);干擾管理;研究;

中圖分類號(hào)：F253

一、物流配送系統(tǒng)

(一)概念

物流配送系統(tǒng)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)行為的系統(tǒng)，它是通過其收集廣泛的信息來(lái)實(shí)現(xiàn)以信息為基礎(chǔ)的物流系統(tǒng)化，其作用是不可忽視。物流配送系統(tǒng)的主要機(jī)能分為兩種，一種是作業(yè)子系統(tǒng)，另一種是信息子系統(tǒng)。作業(yè)子系統(tǒng)的范圍比較廣，包括的內(nèi)容也比較多，例如輸送、保管、加工等機(jī)能，其主要目的是保證物流配送達(dá)到快速的運(yùn)作，使工作效率提高。信息子系統(tǒng)相比作業(yè)子系統(tǒng)來(lái)說范圍是比較小的，其內(nèi)容包括訂貨、發(fā)貨、出庫(kù)管理等，它的主要目的除了提高其工作效率以外，還能使工作更加效果化。信息子系統(tǒng)還有一點(diǎn)對(duì)于顧客來(lái)說是非常有用的，那就是可以以比較低的成本以及優(yōu)良的顧客服務(wù)來(lái)完成商品實(shí)體，然后從供應(yīng)地再到消費(fèi)地，是一種非常有利于顧客的活動(dòng)。

(二)一般方式

物流配送在我國(guó)占有非常重要的地位，它一般有兩種配送模式，一種是及時(shí)配送，另一種是準(zhǔn)時(shí)配送，這兩種配送模式的應(yīng)用是非常廣泛的，因?yàn)閮煞N模式都要有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是都滿足了用戶的特殊要求，以此來(lái)進(jìn)行供貨以及送貨的工作。即時(shí)配送和準(zhǔn)時(shí)配送的供貨時(shí)間非常的靈活和穩(wěn)定，基于這種情況，對(duì)于用戶的生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)者來(lái)說，庫(kù)存的壓力就發(fā)生了變化，也就是出現(xiàn)庫(kù)存縮減的情況，有時(shí)還會(huì)取消自己的庫(kù)存。

二、物流配送系統(tǒng)干擾管理模型

(一)國(guó)內(nèi)外的研究

關(guān)于干擾的研究在20世紀(jì)70年代就已經(jīng)開始了，但是其干擾管理模型是在同個(gè)世紀(jì)90年代才提出來(lái)的，在提出來(lái)的概念中，把干擾管理給局限化了，把系統(tǒng)擾動(dòng)控制在最小數(shù)值，還指出了干擾管理的另一種含義，它是屬于運(yùn)籌學(xué)的某個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域，其發(fā)展的潛能在一定程度上來(lái)說是非常大的。

我國(guó)的學(xué)者也對(duì)干擾管理作了一些研究，研究表明干擾管理的實(shí)質(zhì)就是使事件回到最初的狀態(tài)，其突然出現(xiàn)的事件就是一種偏離，而這種偏離是微小的，并沒有對(duì)其產(chǎn)生一些重要的影響，所以通過及時(shí)的管理 方法 是可以修正的。學(xué)者還將干擾管理與應(yīng)急管理的不同點(diǎn)分列出來(lái)，使人一目了然。

在現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)外關(guān)于干擾管理的模型的研究具有片面性，側(cè)重于模型以及算法，雖然涉及的領(lǐng)域非常的多，但是也具有一定的局限性，片面性在一定程度上也是有的，比如說在車輛調(diào)度領(lǐng)域，特別是物流配送這一方面，相對(duì)來(lái)說起步是比較晚的，但是后續(xù)的研究并沒有停止。

(二)原因

1.總所周知，客戶如果對(duì)一個(gè)企業(yè)充分信任的話，就能使企業(yè)的長(zhǎng)期的擁有這些客戶，也就是固定客戶會(huì)增多，隨著舊客戶的口碑相傳，新客戶也會(huì)隨之而來(lái)，企業(yè)就會(huì)得到更多的贏利。下文所講到的數(shù)學(xué)模型建立的目標(biāo)是最小化的，因此就可以就可以用這一條件來(lái)反映對(duì)客戶滿意度的擾動(dòng)。

2.物流配送的運(yùn)營(yíng)商最關(guān)心的必然是運(yùn)作成本，因?yàn)槠溥\(yùn)作成本是整個(gè)物流配送的核心，所以根據(jù)這種情況來(lái)看，要想節(jié)約其運(yùn)作成本的話，就可以調(diào)整其干擾方案。

3.干擾管理在生成新的配送方案后，其車的路線也將發(fā)生變化，因?yàn)轭l繁的更改其路線，其交通費(fèi)必然會(huì)增加，超過了原本的預(yù)算，其效率也會(huì)受到影響。另一方面，因?yàn)槁肪€頻繁的更改，司機(jī)原本已經(jīng)熟悉的路線又變得陌生起來(lái)，必將會(huì)影響司機(jī)的工作心情。依據(jù)干擾管理的思想來(lái)看，新方案和原方案相比的話，兩者間的偏差值應(yīng)該是最小的，所以路徑的變動(dòng)量也會(huì)最小。在本文中，提出的模型(下文將提到)是以三個(gè)維度來(lái)度量其擾動(dòng)的，其模型是屬于多目標(biāo)的。

(三)數(shù)學(xué)模型的建立

數(shù)學(xué)模型的建立，是例子是非常多的。本文只是以需求量變動(dòng)為干擾事件這一個(gè)例子來(lái)進(jìn)行數(shù)學(xué)建模，其原因有以下幾點(diǎn)內(nèi)容。

1.需求量變動(dòng)在一些企業(yè)中是必然會(huì)發(fā)生的干擾事件，特別是在成品油銷售的企業(yè)。因?yàn)橛推返拇娣糯嬖谝欢ǖ奈ｋU(xiǎn)，容易造成火災(zāi)事故，如果除去加油站，其他成油品銷售一般為服務(wù)行業(yè)，比如說餐飲、酒店等，因?yàn)檫@些行業(yè)所存儲(chǔ)的油不能太多，所以只能小批量的、多數(shù)次的來(lái)購(gòu)買，根據(jù)這樣一種情況，需求量必然會(huì)發(fā)生變化。據(jù)有關(guān)資料調(diào)查，需求量變動(dòng)量最大的干擾事件就是該類企業(yè)。

2.需求量變動(dòng)的問題在國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界的關(guān)注度是非常高的，國(guó)內(nèi)外許多著名學(xué)者都對(duì)需求量變動(dòng)問題作了探討。根據(jù)一些新聞、期刊以及文獻(xiàn)我們就可以看出，物流配送需求量變動(dòng)的研究已經(jīng)在很久以前就有相關(guān)資料了。此類干擾事件在1987年時(shí)就作了有關(guān)研究，比如說不確定性需求的動(dòng)態(tài)車輛指派問題模型。

3.關(guān)于物流配送的車輛其路徑問題的種類也是非常多的，本文主要通過對(duì)有時(shí)間窗的車輛路徑問題作了相關(guān)研究。此類問題有一個(gè)特別明顯的特點(diǎn)，就是客戶對(duì)貨物所送達(dá)的時(shí)間非常的嚴(yán)格，因此其要求也更加高了。下面我們舉一個(gè)例子來(lái)詳細(xì)的講解一下這個(gè)問題，讓其更加的清晰明了。假如其問題范圍和條件分別為：只有一個(gè)配送中心，并且其配送中心有足夠的同質(zhì)物質(zhì)材料，車輛也足夠，但是有一個(gè)問題就是其車輛必須以配送中心為始源地和終點(diǎn)，而且每一輛車必須從只能訪問一個(gè)客戶，如圖1(a)所示.如果出現(xiàn)需求量的突發(fā)事件，車輛就必須在出發(fā)之前就要把物品載滿。假如說在開始設(shè)定的計(jì)劃中，并沒有對(duì)需求量不足做出一些應(yīng)急 措施 ，如果客戶的需求量突然增加，如圖1中的客戶點(diǎn)7，而且增加的需求量還超過了剩余車輛的載貨量，也就是說其車輛也出現(xiàn)供應(yīng)不足的情況，此時(shí)它就需要其他車輛來(lái)進(jìn)行援助工作，如圖l(b)所示。

三、結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們開始追求方便化，所以物流配送工作對(duì)于人們來(lái)說變得越來(lái)越重要。但是在物流配送的過程中，必定會(huì)出現(xiàn)突發(fā)狀況，也就是出現(xiàn)干擾的情況。比如說客戶需求量變動(dòng)、車輛出現(xiàn)故障等，這些干擾事件經(jīng)常會(huì)使原本計(jì)劃出現(xiàn)失敗的情況，然后顧客就對(duì)其不滿，矛盾也會(huì)隨著時(shí)間而加深。在現(xiàn)階段，物流配送系統(tǒng)干擾管理模型的研究有些片面化，在前面我們也提到過，主要因?yàn)槿技性趩我灰刈儎?dòng)引發(fā)的干擾事件上，在真正的物流配送過程中，存在變動(dòng)的情況更多，因此，物流配送系統(tǒng)干擾管理模型的問題還有待進(jìn)一步的研究，以此來(lái)完善此系統(tǒng)，讓其更加貼近生活，實(shí)用性也變得更強(qiáng)。

物流配送管理系統(tǒng)論文文獻(xiàn)

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物流配送管理系統(tǒng)論文篇二

矩陣算法在物流配送管理系統(tǒng)中的應(yīng)用

物流配送管理系統(tǒng)論文摘要

摘要： 本文針對(duì)物流配送中心運(yùn)營(yíng)過程中如何合理制定配送線路的問題，以鄰接矩陣為基礎(chǔ)，通過對(duì)鄰接矩陣進(jìn)行運(yùn)算得到有向圖的可達(dá)矩陣，并據(jù)此判斷是否能夠找到從源節(jié)點(diǎn)到目標(biāo)節(jié)點(diǎn)的有向通路，最后完成最短路徑的搜索。

物流配送管理系統(tǒng)論文內(nèi)容

Abstract： In this paper， for the problem how to develop reasonable distribution lines in the process of logistics and distribution center operations， based on adjacency matrix， by the computation of adjacency matrix to get graph reachability matrix and judge whether can find forward path from the source node to goal node， and finally complete the search of the shortest path.

關(guān)鍵詞： 車輛路徑問題;配送;物流;最短路徑

Key words： vehicle routing problem;distribution;logistics;shortest path

中圖分類號(hào)：TP39 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章 編號(hào)：1006-4311(2013)10-0163-02

0 引言

目前我國(guó)的快遞行業(yè)蓬勃發(fā)展，使得物流配送中心的業(yè)務(wù)量不斷增加，業(yè)務(wù)的復(fù)雜程度也已不斷提高，這都對(duì)物流配送中心的科學(xué)管理水平提出了新的要求，高效、合理、安全、快速的配送是物流系統(tǒng)順利運(yùn)行的保證，而配送線路安排是否合理也是配送速度、成本、效益的保證。正確、合理地安排配送線路，可以達(dá)到省時(shí)、省力，增加資源利用率，降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的目的，從而使企業(yè)達(dá)到科學(xué)化的物流管理。

本文以鄰接矩陣模型為基礎(chǔ)，提出了一種新的最短路徑算法，通過對(duì)鄰接矩陣進(jìn)行運(yùn)算得到有向圖的可達(dá)矩陣，并據(jù)此判斷是否能夠找到從源節(jié)點(diǎn)到目標(biāo)節(jié)點(diǎn)的有向通路，最后完成最短路徑的搜索。

1 有向圖的可達(dá)矩陣

假設(shè)有一個(gè)n個(gè)節(jié)點(diǎn)(d1，d2……dn)建立的有向圖，每條有向邊上都有各自的權(quán)值，若節(jié)點(diǎn)di和dj之間有條有向邊，則其權(quán)值表示為Wij。如果我們要求節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)dn的最短路徑。那么首先應(yīng)該建立基于該有向圖的鄰接矩陣M：Mij=0表示節(jié)點(diǎn)di和dj之間沒有直接有向通路，若Mij=1表示節(jié)點(diǎn)di和dj之間存在直接有向通路。

那么矩陣M2中所有為1的元素的坐標(biāo)所代表的就是通過一次“中轉(zhuǎn)”可以達(dá)到貫通的節(jié)點(diǎn)對(duì)。以此類推M3中所有為1的元素的坐標(biāo)就是通過兩次 “中轉(zhuǎn)”可以達(dá)到貫通的節(jié)點(diǎn)對(duì);Mn所有為1的元素的坐標(biāo)就是通過n-1次“中轉(zhuǎn)”可以達(dá)到貫通的節(jié)點(diǎn)對(duì)。

所以我們可以得出：M1+M2+M3+……+Mn得到的矩陣T即為原有向圖可達(dá)矩陣，Tij=0表示節(jié)點(diǎn)di和dj之間沒有有向通路，若Tij=1表示節(jié)點(diǎn)di和dj之間存在至少存在一條有向通路。

對(duì)于大規(guī)模稀疏矩陣，由于存在大量的值為0的元素，若按常規(guī)意義來(lái)存儲(chǔ)，既會(huì)占用大量的存儲(chǔ)空間，又會(huì)給查找?guī)?lái)不便。所以只要存儲(chǔ)值為非0的元素即可。這在計(jì)算機(jī)中很好實(shí)現(xiàn)，只要建立含有兩個(gè)整數(shù)域的結(jié)構(gòu)體變量即可。

2 路徑搜索算法

2.1 初步設(shè)想 由矩陣乘法的性質(zhì)可知，Mx=Mx-1*M。若M■■≠0，則說明節(jié)點(diǎn)d1通過x-1次“中轉(zhuǎn)”可以到達(dá)節(jié)點(diǎn)dj。那其中這x-1個(gè)節(jié)點(diǎn)都是哪些?它們又是什么順序呢?把這兩個(gè)問題搞清楚我們就找到了一條從節(jié)點(diǎn)d1經(jīng)x-1次“中轉(zhuǎn)”到達(dá)節(jié)點(diǎn)dj的通路。

接下來(lái)我們觀察矩陣Mx-1的第一行，若M■■≠0，且Mij≠0，則說明：節(jié)點(diǎn)d1存在經(jīng)x-2次“中轉(zhuǎn)”到達(dá)節(jié)點(diǎn)di的通路，且節(jié)點(diǎn)di和dj之間存在直接有向通路。這樣我們就找到了節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)dj通路的最后一次“中轉(zhuǎn)”di，即d1，……，di，dj是一條有向通路。我們可以根據(jù)此方法進(jìn)一步再找到節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)到達(dá)di的最后一次“中轉(zhuǎn)”，以此類推直至找到整個(gè)通路上的所有節(jié)點(diǎn)。

這在計(jì)算機(jī)中實(shí)現(xiàn)也很容易，只要把找節(jié)點(diǎn)di和dj之間的最后一次“中轉(zhuǎn)”的方法編寫好，采用計(jì)算機(jī)中的遞歸調(diào)用就能很好地解決這個(gè)問題，計(jì)算機(jī)會(huì)自己自動(dòng)完成整個(gè)操作。

2.2 節(jié)點(diǎn)的選取 有一個(gè)問題我們需要注意：在我們觀察矩陣Mx-1的第一行時(shí)可能有多個(gè)節(jié)點(diǎn)di，使得M■■≠0，且Mij≠0?；谖覀兪窍胝业接邢驁D中的最短路徑，所以每一次選取節(jié)點(diǎn)應(yīng)該選擇一個(gè)到節(jié)點(diǎn)dj最短的節(jié)點(diǎn)作為最后一次“中轉(zhuǎn)”。這一過程是通過查看另一權(quán)值矩陣W，找到值最小的Wij來(lái)確定di的。

2.3 待查節(jié)點(diǎn)集 上面說到，我們找到了節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)dj的x-1次“中轉(zhuǎn)”的最后一次“中轉(zhuǎn)”di，即d1，……，di，dj是一條有向通路。根據(jù)此方法進(jìn)一步再找到節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)到達(dá)di的最后一次“中轉(zhuǎn)”，以此類推直至找到整個(gè)通路上的所有節(jié)點(diǎn)。

每一次查找之前，與待查節(jié)點(diǎn)有直接通路的節(jié)點(diǎn)都應(yīng)加到考察的范圍，同時(shí)上一次確定的最終通路上的節(jié)點(diǎn)也應(yīng)從待查范圍中刪除，而加入最終通路的節(jié)點(diǎn)集中。

2.4 需要考慮的兩種情況 按照上面方法是會(huì)找到一條從d1到節(jié)點(diǎn)dj的一條有向通路，但是一定是最短路徑嗎?我們先考慮兩個(gè)情況：①如果在已經(jīng)找到一條從d1到節(jié)點(diǎn)dj的有向通路的前提下，再重復(fù)以上過程再找一條從d1到節(jié)點(diǎn)dj的有向通路，那么有可能新找到的通路上的所有權(quán)值之和要比之前找到的通路上的權(quán)值之和小，在這種情況下，應(yīng)放棄原來(lái)通路。記下新找到的通路把它作為“當(dāng)前”的最短路徑。②如果在查找的過程中，已經(jīng)確定節(jié)點(diǎn)dy是在已找通路上的節(jié)點(diǎn)，即存在節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)dy的通路，也存在節(jié)點(diǎn)dy到節(jié)點(diǎn)dj的通路，并且dy是上一節(jié)點(diǎn)的最近鄰接點(diǎn)。但在查找下一步節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)dy的通路的最后一次“中轉(zhuǎn)”dz的過程中發(fā)現(xiàn)：所定通路上節(jié)點(diǎn)dy的上一節(jié)點(diǎn)通過其他方式到節(jié)點(diǎn)dz的長(zhǎng)度要比經(jīng)過節(jié)點(diǎn)dy中轉(zhuǎn)到節(jié)點(diǎn)dz的長(zhǎng)度要短，即通過dy相當(dāng)于“繞路”。因?yàn)楦鶕?jù)2.1中所闡述的方法找到的節(jié)點(diǎn)dz一定是待查節(jié)點(diǎn)中到節(jié)點(diǎn)dy路徑長(zhǎng)度最短的節(jié)點(diǎn)。若存在“繞路”現(xiàn)象，那么通過節(jié)點(diǎn)dy到其他的未差節(jié)點(diǎn)都會(huì)“繞路”。因而在這種情況下應(yīng)該從已經(jīng)確定的有向通路中把節(jié)點(diǎn)dy刪除，恢復(fù)上一節(jié)點(diǎn)為當(dāng)前節(jié)點(diǎn)，重新查找其除dy之外的最后一次“中轉(zhuǎn)”。 2.5 搜索算法 首先根據(jù)實(shí)際情況建立有向圖，并根據(jù)有向圖建立有向圖的鄰接矩陣M，以及根據(jù)各有向邊的權(quán)值建立矩陣W。然后根據(jù)矩陣乘法求出M2，M3，……Mn。這可以通過循環(huán)完成。之后的步驟就是設(shè)定待查節(jié)點(diǎn)，由于算法是從終點(diǎn)向起點(diǎn)查找的，所以應(yīng)該先把與終點(diǎn)dj構(gòu)成直接通路的節(jié)點(diǎn)作為待查節(jié)點(diǎn)。建立完待查節(jié)點(diǎn)集后，首先按照深度優(yōu)先進(jìn)行搜索，按照上面所說的遞歸算法查找第一條有向通路。然后以此條通路為基準(zhǔn)，進(jìn)行廣度優(yōu)先搜索，尋找新的通路，查找過程仍然是采用上述的遞歸算法，但是要考慮到2.4中的兩種情況。需要指出的是：廣度優(yōu)先搜索過程可能是一個(gè)反復(fù)執(zhí)行的過程，直至最終找到節(jié)點(diǎn)d1到節(jié)點(diǎn)dj的最短路徑。

3 實(shí)例

某物流公司業(yè)務(wù)員要從v0到地點(diǎn)v2投遞貨物，路線如圖1所示，業(yè)務(wù)員想在此過程走的路線最短，時(shí)間最快。他應(yīng)該走哪條路線?

由上面有向圖建立的鄰接矩陣M以及有向邊權(quán)值矩陣W如圖2所示，由于M是一個(gè)稀疏矩陣，按照上面方法所述形成的節(jié)點(diǎn)數(shù)對(duì)(0，1)，(0，3)，(1，2)，(3，2)，(3，4)，(4，1)，(4，2)。按照矩陣乘法計(jì)算出M2、M3、M4、M5。由它們產(chǎn)生的節(jié)點(diǎn)對(duì)如下所示：M2(0，2)，(0，4)，(3，1)，(3，2)，(4，2);M3(0，1)，(0，2)，(3，2);M4(0，2)。我們據(jù)此可得到該有向圖的可達(dá)矩陣T的節(jié)點(diǎn)對(duì)：(0，1)，(0，2)，(0，3)，(0，4)，(1，2)，(3，1)，(3，2)，(3，4)(4，1)，(4，2)。

現(xiàn)在我們求節(jié)點(diǎn)v0到v2的最短路徑。查看矩陣T可知存在(0，2)的節(jié)點(diǎn)對(duì)，所以從V0可以到達(dá)V2。再按照上述規(guī)則以及結(jié)合矩陣W，找到M2存在(2，0)節(jié)點(diǎn)對(duì)，M中存在(1，2)和(0，1)節(jié)點(diǎn)對(duì)，即M■■= M12* M01， M■■、M12、 M01都不為0。所以找到一條通路即：v0、v1、v2，其路徑長(zhǎng)為19。

按照上述方法，我們還可以找到通路：v0、v3、v2和v0、v3、v4、v2，但是由于它們的路徑長(zhǎng)分別為19和20，不產(chǎn)生對(duì)通路v0、v1、v2的替換，所以在此不再詳述。繼續(xù)按著上述方法查找通路時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)：M■■≠0，且存在M■■≠0，M12≠0，繼續(xù)查找又會(huì)發(fā)現(xiàn)存在M■■≠0，M41≠0，進(jìn)一步查找又會(huì)發(fā)現(xiàn)存在M03≠0，M34≠0，所以最終找到通路：v0、v3、v4、v1、v2，由于其路徑長(zhǎng)為18，所以按照上述原則對(duì)原通路v0、v1、v2進(jìn)行替換，又由于已查找該有向圖中所有通路，所以確定最短路徑為v0、v3、v4、v1、v2，由于其路徑長(zhǎng)為18。

4 結(jié)論

本文針對(duì)物流配送系統(tǒng)中的投遞等事務(wù)中路線優(yōu)化的問題，提出了一種新的對(duì)最短路徑算法的嘗試，采用逆向標(biāo)號(hào)，對(duì)待查節(jié)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化選取，有效的利用了第一次計(jì)算的有用信息，避免重復(fù)計(jì)算，使得該算法搜索設(shè)計(jì)上要比以往算法節(jié)省時(shí)間，對(duì)于最短路徑問題可以快速求解。雖然增加了鄰接矩陣的乘法計(jì)算，但由于是稀疏矩陣，不會(huì)增加太多的計(jì)算量。本算法是具有實(shí)際意義的，可以在成本降低方面給出積極、高效的意見和解決方法，從而降低物流中的流通費(fèi)用。

物流配送管理系統(tǒng)論文文獻(xiàn)

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6. 快遞末端物流配送的風(fēng)險(xiǎn)分析與防范措施研究論文

四、物流管理的畢業(yè)論文怎么寫？參考下范文

構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)物流戰(zhàn)略摘要：總結(jié)了美國(guó)企業(yè)物流管理50年發(fā)展中的規(guī)律，從中國(guó)企業(yè)物流管理現(xiàn)狀出發(fā)，提出適合我國(guó)企業(yè)的、值得借鑒的幾條規(guī)律；然后在此基礎(chǔ)上提出筆者自己對(duì)現(xiàn)代企業(yè)物流管理戰(zhàn)略的一些看法。關(guān)鍵詞：企業(yè)物流 戰(zhàn)略管理 物流營(yíng)銷 電子商務(wù)Abstract: Summarizes U.S.A. enterprises’ law of logistics management on developing in fifty years, sets out from the logistics management’s current situation of the Chinese enterprises, and put forward several laws suitable to enterprises of our country. Then on the basis of this analyze, the author put forward some views on strategy of the modern enterprise logistics.Keyword: logistics of enterprises strategy management making of logistics E-business1. 美國(guó)企業(yè)物流五十年 美國(guó)作為較早進(jìn)入工業(yè)化的國(guó)家，對(duì)于企業(yè)物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無(wú)論是理論還是方法，都已經(jīng)形成了一整套完善的體系。我們研究美國(guó)企業(yè)物流50年的發(fā)展歷史，從中尋找一些規(guī)律，總結(jié)一些經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于我們的企業(yè)提高物流管理水平不無(wú)裨益。美國(guó)企業(yè)物流的演化發(fā)展大致可分為分散管理、功能管理、內(nèi)部一體化和外部一體化4個(gè)階段。1.1 分散管理階段(60年代以前)在60年代以前，大多數(shù)的美國(guó)企業(yè)對(duì)于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項(xiàng)職能被分散在企業(yè)的各個(gè)職能部門中，造成本來(lái)連續(xù)的物流過程被隔裂開來(lái)。而各部門有限的職責(zé)使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個(gè)組織范圍內(nèi)成本的降低。物流業(yè)務(wù)發(fā)生的成本歸進(jìn)了各個(gè)不同的成本中心，很難綜合計(jì)算出物流成本的確實(shí)水平，企業(yè)成本居高不下。1.2 歷時(shí)20年的功能管理階段(60年代到70年代)進(jìn)入60年代后，很多企業(yè)為了進(jìn)行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個(gè)功能部分。前者包括與生產(chǎn)有關(guān)的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購(gòu)、加工、倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)、回收復(fù)用等活動(dòng)的計(jì)劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產(chǎn)時(shí)間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產(chǎn)充分地結(jié)合在一起；后者的重點(diǎn)在于產(chǎn)成品從生產(chǎn)線到用戶的實(shí)物移動(dòng)過程中發(fā)生的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預(yù)測(cè)和用戶服務(wù)等活動(dòng)?？梢钥吹?，營(yíng)銷及銷售部門的有些業(yè)務(wù)被納入到了物流職能中去。為了實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變，企業(yè)在組織結(jié) 構(gòu)上做了大量的調(diào)整，如擴(kuò)展傳統(tǒng)采購(gòu)部門的職責(zé)，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現(xiàn)了“物流主管”的頭銜，物流業(yè)務(wù)由副總裁級(jí)的領(lǐng)導(dǎo)來(lái)監(jiān)督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務(wù)也是物流管理的目標(biāo)之一，如何實(shí)現(xiàn)在一定的用戶服務(wù)水平下降低成本成為企業(yè)的重要課題。另外，計(jì)算機(jī)用于生產(chǎn)和數(shù)據(jù)處理，MRP軟件的出現(xiàn)是必不可少的前提條件。1.3 內(nèi)部一體化時(shí)期(80年代)70年代末，美國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行了放松管制政策，這一改革促成了運(yùn)輸企業(yè)向全面物流服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，尤其到了放松管制的后期，市場(chǎng)上存在的物流服務(wù)項(xiàng)目越來(lái)越多，第三方物流服務(wù)商以全方位物流服務(wù)提供者的面孔脫穎而出，社會(huì)物流力量基本形成，生產(chǎn)企業(yè)開始考慮與承運(yùn)人建立一種長(zhǎng)期的伙伴關(guān)系，以期降低物流成本，共同受益。同時(shí)，大量的公司開始使用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、條碼技術(shù)和個(gè)人電腦，企業(yè)間的交流和信息處理加速發(fā)展，JIT和DRP技術(shù)廣泛運(yùn)用到企業(yè)物流管理中去。 http://www.biyelunwen.cn/show.asp?id=7944

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