景觀設計鐵路（景觀設計鐵路規(guī)劃圖）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關于景觀設計鐵路的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、城市公共景觀設計策略？

• 2、石家莊站的電話是多少？

• 3、京津城際高速鐵路線介紹？

• 4、鐵路線路設計規(guī)范介紹？

一、城市公共景觀設計策略？

當前高速城市化導致了流浪者群體在城市中的大量聚集，引發(fā)了復雜的社會性問題。雖然當前城市空公共間設計在人文關懷思想的引領下已開始關注老人、兒童、殘疾人等特殊群體的利益訴求，但對于流浪者這一群體的關注則明顯不足。通過把合理的設計策略引入城市公共景觀的設計過程中，使得城市景觀能夠成為一個很好的媒介來展現(xiàn)對于流浪者群體的包容和關懷。

流浪者，通常指在當代社會中一些經濟能力不足以支撐生活的、且居無定所的人群。他們在城市中流浪、行乞或當苦力等臨時工人，在公園、廣場、天橋底、街邊、廢棄建筑臨時過夜。作為人類社會的一種社會現(xiàn)象，雖與文明相駁，卻長期存在于歷朝歷代的現(xiàn)實社會中。尤其是隨著如今中國改革開放的步伐加快、經濟體制改革的深入、城市的高速擴張、戶籍制度的改革加速，同時社會保障體系卻發(fā)展滯后的情況下，更多的生活無著者開始在城市集結，規(guī)模越來越大。

這個群體備受社會詬病，甚至被打上“城市疾病”的印記，而四處遭到排斥。滿足城市不同群體需求的城市公共空間設計，不僅是人類改造世界過程中一直追求的目標，也是城市公共空間設計發(fā)展的高級階段，更是體現(xiàn)一個社會文明程度的標尺。當前中國城市公共空間設計已在關注老人、兒童、殘疾人等特殊群體的利益訴求上有所實踐與改善，但對于流浪者這一群體的關注則明顯不足。文章以需求理論為基礎，通過對城市公共空間設計中體現(xiàn)對流浪者群體關懷的設計策略探討，引發(fā)社會對流浪者這一社會弱勢群體的關注、包容與關愛，引導其回歸主流社會。

1流浪者群體在城市公共空間中生存遭遇

1.1流浪者群體享有城市公共空間的權利被剝奪

2003年我國出臺的《城市生活無著的流浪其他人員救助辦法》被看做是對于城市社會現(xiàn)象治理水平的一大進步。但仍有部分城市通過推行簡單的“禁討”等制度性排斥政策來展現(xiàn)城市虛假的“太平盛世”景象。南方都市報2012年7月題為《又筑“籠”為哪般》的文章指出了當前如廣州、深圳等城市在城市建設過程中引入非常多的“反流浪漢”設計。其中，廣州市為了防止流浪者露宿，在白云機場高速黃石南入口的高架橋橋面下安裝了2000多個水泥圓錐形的物體(圖1)。與此同時，出現(xiàn)于各國大、中城市的“防睡檐下釘”、“消防栓保護釘”“防躺座椅”等都表現(xiàn)出了人類社會的此類“智慧”。這些用以剝奪流浪者享有城市公共空間權利的設計，恰好與國家所倡導的和諧社會的要求相違背。

其實，當前的城市公共空間設計也還是有溫情的一面的。例如：在城市公共空間設計中通常會特別為老年人及殘疾人設計無障礙通行的設施；在兒童游樂場設計中也會特別關注不同年齡段的孩子的使用需求、使用尺度及使用安全。甚至設計師還費盡心思為提升生態(tài)多樣性而在擁擠的城市中為野生動物、昆蟲規(guī)劃出一片生態(tài)棲息凈土；為鳥類遷徙提供歇腳的綠色屋頂?shù)?。但相比之下，對于城市另一弱勢的群體———流浪者群體，采用的態(tài)度似乎也過于冷漠和殘忍了。

1.2目前國家對流浪者群體的救助方法單一

當前中國應對流浪者問題的處理方法主要體現(xiàn)在物質救濟手段的運用方面。然而，政策引導下的單一的直接物質救濟手段經過實踐證明，并不是總能獲得很好的效果。物質的援助雖然問題針對性明確，如一頓飽飯可以解決流浪者當下的饑餓問題，一個臨時床位可以讓流浪者免受室外的風吹雨打，但卻很可能讓這個群體感受更多的“不平等”，甚至出現(xiàn)一部分流浪人員就算是在勸說、引導之下，仍不愿意去救濟站接受救濟。這種情況除了反映出流浪群體對官方救助模式的不信任（害怕被遣返回鄉(xiāng)），也反映出了部分流浪者并不喜歡這種施舍式的救濟模式。此外，救濟所救濟模式還會讓普通大眾認為流浪者通過“不勞而獲”的方式獲取社會資源，引發(fā)對流浪者更強烈的排斥心理。因而有必要對于當前的救濟手段做進一步改進和完善。

2城市公共景觀設計實現(xiàn)對流浪者群體的人文關懷的可行性

在城市公共空間中進行景觀設計，并在設計中引入適當?shù)脑O計策略來讓場地具備包容和關懷流浪者的能力逐漸被認為是對直接的物質救濟手段的一種有效的補足方式。城市公共景觀是通過構筑物、設施、道路、樹木等實體要素構成的物質環(huán)境，提供給城市居民連接自然和開展室外活動的功能空間。而另一方面，城市公共景觀所具備的社會屬性讓其可以觸摸到人類深層的精神世界，讓城市景觀在特定社會矛盾面前扮演調節(jié)者的角色，這也是其可以實現(xiàn)關懷和包容流浪者的先決條件。

西方當代城市景觀設計實踐中不乏關懷及包容流浪者的優(yōu)秀設計案例，如2005年美國丹佛市把一個被流浪者占據的破敗的城市的中心綠地改造成為高品質的城市休閑綠地公園（EDDIEMAESTAS公園），設計師通過巧妙設計使得公園在投入運行后普通的城市大眾可以和流浪者和諧的分享公園；美國奧特蘭大流浪者庇護區(qū)屋頂?shù)墓卜N植園嘗試在公共空間中給流浪者提供部分生活必須品；英國謝菲爾德大學景觀系課程實驗項目———OLDHAM鐵道公園改造，也基于一系列調研數(shù)據提出了多條可應用于幫助城市公共景觀更好包容與引導流浪者的策略。這些成功的實踐和大膽的嘗試，都說明通過在城市公共景觀設計中引入合理的設計策略是可以實現(xiàn)對流浪者這個特殊群體的人文關懷目標。

3城市公共景觀設計中對流浪者群體人性關懷的基本策略

美國著名人本主義心理學家亞伯拉罕•馬斯洛（AbrahamMaslow）認為：動機是由多種不同層級與性質的需求所組合而成的，而每個層級的需求與滿足的程度，其決定個體的人格發(fā)展境界。需求層級理論將人的需求劃分為5個層次，分別是生理需要、安全需要、歸屬和愛的需要（社會需求）、尊重的需求和自我實現(xiàn)的需求。馬斯洛的需求層級理論是可應用于每一個人的，因此，城市公共景觀設計中實現(xiàn)對流浪者群體的人文關懷目標也應該從滿足該群體對這5個層級需求的角度出發(fā)。

3.1“可食用景觀”策略

3.1.1引導流浪者參與城市農業(yè)景觀建設城市農業(yè)景觀（URBANFARMINGLANDSCAPE）作為城市綠色基礎設施的一部分，潛在地塑造我們未來城市生活質量和展現(xiàn)我們的新生存方式。目前，通過給流浪者提供城市農業(yè)的相關培訓和啟動資金來鼓勵他們開墾城市花園（菜園）已經在很多流浪者資助項目中運用。這方面的案例有奧特蘭大有機植物種植園（AtlantaPlantOrganicGarden），為當?shù)卮壬茀f(xié)會籌備的流浪者資助項目的一個子項目，該項目旨在公共空間中提供滿足流浪者自給自足的種植景觀。

3.1.2設計與建設城市覓食型景觀謝菲爾德大學實驗性項目———OLDHAM鐵路公園提出了一種新的思考方向，其設計基于場地原有的特點，引入“城市覓食（URBANFORAGING）”景觀（圖2）概念?！俺鞘幸捠场笔悄壳拔鞣絿液芰餍械囊环N通過在城市中尋找野生可食用植物來滿足城市人獵奇心理的采摘活動。可食用景觀策略設計景觀,不僅可以為普通的城市居民提供多樣化的生活材料,也可以為流浪者提供蔬菜水果類臨時裹腹食物，這樣可以在一定程度上滿足流浪者的基礎性飲食需求。同時這一策略也讓原先由救濟中心、福利機構的直接提供救濟食物的模式變成讓流浪漢自己通過努力來獲取所需食物的方式，這可以避免長期直接提供食物而容易形成的“養(yǎng)懶漢”情況。此外，那些不好意思或者不愿意主動接受他人救濟的流浪者也將更能接受這種方式。所以這是一種在公共空間設計中一舉多得的設計策略。

3.2強化城市公共景觀中設施的細節(jié)設計策略

要實現(xiàn)城市公共景觀設計中體現(xiàn)對流浪者的關懷，細節(jié)是其試金石。曼徹斯特市委會智庫對曼城地區(qū)的社會調查數(shù)據顯示，當?shù)亓骼巳后w除了食物的需求，流浪者還對干凈的水源、休息的設施及鐘表設備有比較強烈的需求。因而需確保設計過程中在公共景觀中安裝了飲水、洗凈裝置和室外鐘設施，同時在場地中安置了足夠數(shù)量的休息桌椅。有的座椅設施經過人性化的改造設計后，甚至具備了臨時庇護所的功能（如圖3）。同時，EDDIEMAESTAS公園的經驗告訴我們，為了讓公園設施能夠更加耐久，避免在設計選材中選擇木材等可能會被應用為生活取暖的材料。圖3加拿大某公園帶有人文關懷的座椅設計

3.3合理的空間設計策略

安全性和舒適性是營造充滿人文關懷的景觀空間的前提條件。安全問題是公眾對于公共空間最在意的問題之一，只有在確保不會在使用場地過程中受到傷害或者驚嚇，使用者才能放松心態(tài)，感到舒適。雖然流浪者本身并不會給普通大眾造成直接的安全隱患，但在人們潛意識中對于流浪漢的聚集總會有不放心感。從設計角度來講，良好的路線規(guī)劃和空間設計是保證安全的首要條件。首先，設計時要避免出現(xiàn)斷頭路、幽閉的林間小路和遠離公共集散區(qū)的僻靜路徑；空間設計中避免形成安全死角，減少出現(xiàn)封閉空間，讓游覽者保持良好的視野范圍。除了設計的措施的應用，相應的公園管理措施如每天定時的巡邏和設置夜間閉園的方式也能給使用者提供安全感。上述策略可以緩解人們對于空間潛在危險的擔憂。

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二、石家莊站的電話是多少？

石家莊火車站訂票電話：0311-95105105

石家莊火車站咨詢電話：0311-12306

拓展資料：

一、石家莊站

原名振頭站，位于中國河北石家莊橋西區(qū)，屬中國鐵路北京局集團有限公司管轄，現(xiàn)為特等站，是中國重要的鐵路樞紐站。

石家莊站引入京廣鐵路、京廣高速鐵路、石太客運專線和石濟客運專線4條鐵路，總計13臺30線，是國家四縱四橫快速鐵路網的重要樞紐中心。

二、車站規(guī)模

1、石家莊站于2012年12月21日零時正式啟用，新客站由建設大街、南二環(huán)、中華大街、槐安路圍合而成，是華北地區(qū)重要的以客運為主的綜合性交通樞紐，銜接京廣、石德和石太三條鐵路干線。車站位于槐安路南側，南二環(huán)路北側，中華南大街東側，勝利南街西側的“井”字型區(qū)域內。

2、石家莊站是中國重要的樞紐之一，也是中國華北地區(qū)乃至北方地區(qū)以客運貨運為主的綜合性重要的鐵路交通樞紐，車站總建筑面積約為390209平方米（站房+廣場地下建筑面積）。建筑高度38.97米，其中雨棚約8.6萬平方米，站房10.7萬平方米。站房主體三層，地上二層（局部四層)，地下一層（局部兩層）。分東西兩個火車廣場，總占地規(guī)模約525畝。其中東廣場約300畝，西廣場約225畝，車站建筑面積位列全國火車站建設規(guī)模的第六位。

3、石家莊站廣場按東、西兩場設計，總占地規(guī)模約589畝。其中東廣場約300畝，西廣場約289畝。廣場地下總建筑面積15.5萬平方米。其中東廣場7.9萬平方米，西廣場7.6萬平方米。新客站廣場地下空間共提供54個公交車依靠點、850個社會車停車位、320個出租車蓄車位、約1000個非機動車停車位。另外，在東西廣場均設置配套服務性質的商業(yè)，總商業(yè)面積約5.9萬平方米。據介紹，石家莊站東廣場為鋼筋混凝土框架結構，地下二層，建筑面積約67000平方米，其中車庫面積39000平方米（含公交站），商業(yè)建筑面積27000平方米。建成后，東廣場將具備公交車、私家車、地鐵換乘，以及車輛停車等功能，同時地下商業(yè)將正式啟用。

4、其中，東廣場商業(yè)面積約3.4萬平方米，西廣場面積約2.5萬平方米。石家莊站東西廣場景觀設計各有特色，其中，東廣場景觀特色為“行云流水”，面向主城區(qū)。西廣場為“水潤石門”，面向老城區(qū)，代表歷史、淳樸，是歷史文脈的延續(xù)，為彰顯其石門文化，西廣場的設計方正而渾厚。東西廣場景觀在水元素的統(tǒng)一中又賦予各自地域特色，乘客可以方便認知。景觀設計整體烘托鐵路站房，趙州橋元素組成的新客站延續(xù)歷史長河的印記，新客站如長虹臥波，銜接東西（廣場），跨越未來。

5、在石家莊站規(guī)劃中，未來主廣場東廣場，已經將公交站點、出租車蓄車等功能納入其中。根據規(guī)劃，東廣場地下一層為公交樞紐站、社會車輛停車庫、自行車停車庫及配套商業(yè)。地下二層為新客站出站通道、地鐵站廳、出租車蓄車場(車位170個)、社會車輛停車場(車位240個)及配套商業(yè)。東西長146米，南北長312米，總建筑面積6.7萬平方米，主要功能包括公交站點、出租車蓄車、社會車輛停車、商業(yè)配套等功能，從而解決石家莊站的人流集散、交通換乘、商業(yè)購物等多方面需求。地鐵2號線工程主體施工正在加速進行，東廣場竣工后，將擔負石家莊站在公交站點、出租車蓄車、社會車輛停車和商業(yè)配套等方面的任務，并為解決新客站人流集散、交通換乘和商業(yè)購物問題，提供保障。

三、京津城際高速鐵路線介紹？

京津城際鐵路又稱京津城際高速鐵路線（京津之間只有這條鐵路，稱呼不同）、京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運專線，也是中國《中長期鐵路網規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網的重要組成部分。京津高鐵設計時速為350公里，是中國大陸第一條滿足中國高速鐵路定義（見《高速鐵路設計規(guī)范》）的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規(guī)劃》中的第一個開通運營的城際客運系統(tǒng)。2013年1月，京津城際鐵路工程獲得國家科技進步一等獎。

京津城際鐵路起點為北京南站，終點為天津站，部分車次的終點站為塘沽站。線路全長120公里，其中無砟軌道長度為113.6公里。全線設北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站。全線2005年7月4日正式開工，2008年8月1日正式開通運營。2013年12月28日零時起實施京津城際新運行圖將實施，增天津西站至北京南站列車。

2015年9月20日起，京津城際列車實施新運行圖。公交化運行特點將更為明顯，最小發(fā)車間隔僅5分鐘，其他時段間隔不超過25分鐘。

2014年9月26日下午，京津城際鐵路國家驗收委員會全體驗收委員討論并一致通過京津城際鐵路國家驗收證書。

京津城際延伸至于家堡工程于2009年9月1日開工建設，已于2015年9月20日正式開通。延伸線正線全長44.75公里，按高速客運專線標準設計，設計時速350公里。線路自天津站城際場引出，沿途經軍糧城北站、塘沽站，最終抵達天津濱海新區(qū)中心商務區(qū)核心地帶的于家堡站。

京津高鐵連接首都北京和天津兩大直轄市。正線全長113.544公里，北京南站至天津站的實際里程全長116.939公里，運價里程120公里，該線路采用高新技術的系統(tǒng)集成，于2005年7月4日開工建設，2007年12月15日全線鋪通，2008年8月1日投入運營，全程直達運行時間為30分鐘。試驗最高時速394.3公里，正式最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，運行時間約為33分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公里。投入運營后，該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長113.544千米，其中約85%為高架線路，設北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發(fā)區(qū)及永樂新城東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城際鐵路北京段全長49.3千米，其中高架線42千米，由北京環(huán)線特大橋（全長16千米）連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，經東城區(qū)、豐臺區(qū)、朝陽區(qū)、通州區(qū)，由涼水河特大橋(全長22千米)跨越涼水河和六環(huán)。城鐵北京南站位於北京地鐵4號線站臺上方，與地鐵實現(xiàn)零換乘。城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號線、3號線和9號線(津濱輕軌西段)實現(xiàn)零換乘。城鐵設計最小發(fā)車間隔為3.5分鐘。鐵路經營單位會交由”京津城際鐵路有限責任公司“負責，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會使用一套全新的電子車票系統(tǒng)，有別于一般路線使用的紙制車票。

京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為于家堡站（位于濱海新區(qū)），總投資133.24億元人民幣，其中約85%、總長100.171公里的路段為高架線路，設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，并預留永樂站建設用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再沿北京經濟技術開發(fā)區(qū)東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日開工建設，在2008年8月1日，即北京奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。試驗最高時速394.3公里，最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，全程直達運行時間約為30分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路的管轄和權益由“京津城際鐵路有限責任公司”擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同組建。至2005年12月，中國海洋石油正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國海洋石油基地集團有限責任公司出資17億，獲得了京津城際鐵路有限責任公司的19.5%股權。由2008年11月10日起，《京津城際鐵路委托北京鐵路局運輸管理協(xié)議》簽署生效后，交由北京鐵路局負責京津城際鐵路的旅客運輸?shù)认嚓P業(yè)務。

技術特點

鋼軌與道岔施工技術

京津城際鐵路全線一次性鋪設跨區(qū)間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。

中間站正線間渡線，正線與到發(fā)線連接道岔采用可動心軌、分動外鎖閉的18號道岔，側向允許通過速度為80km/h；南倉聯(lián)絡線采用39號道岔，側向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯(lián)絡線道岔的軌下基礎由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。

該線其中113.5公里路段為無碴軌道，采用了從德國博格公司（Max Bögl）引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。

無砟軌道技術

京津城際鐵路除車站到發(fā)線外，正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標準板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線板186塊，用于350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預制。

路基地段(樁板結構地段)由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh400型彈性扣件、預制軌道板、砂漿調整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動層、側向擋塊等部分組成。

軌道結構是鐵路線路的基礎，是支撐列車運行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結構分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無砟軌道具有結構穩(wěn)定，使用壽命長，維修工作量小，有利于提高運輸效率等特點，尤其適合對線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設了無砟軌道。

無砟軌道的設計、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸、結構和規(guī)范的制作工藝，在工廠預制加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，要根據水平、高程三維坐標，采用數(shù)控機床進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設需要采用專門施工機械和測量設備，經過粗調、精調等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設實踐，我國已完全掌握了無砟軌道的設計建造技術，形成了中國鐵路無砟軌道技術標準和規(guī)范。

橋梁建造技術

正線橋梁總延長為100.5km，其中跨北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計長99.5km。橋梁梁部以32m預應力混凝土箱型簡支箱梁為主導梁型，跨越主要道路采用連續(xù)梁，最大跨度128m。

2006年4月初開始全線箱梁的預制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預制工作，共預制梁2745片。

2006年7月15日架設全線第一片預制箱梁， 2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設工作。

全線共有現(xiàn)澆簡支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座，簡支拱1座，2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。

京津城際鐵路全線共有橋墩3045個，均采用鉆孔樁施工。

京津城際鐵路途經北京、天津兩大直轄市，沿線經濟發(fā)達，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經過綜合技術經濟比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長度占線路總長度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。

經過大量技術經濟比選，京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車運行，并且能夠實現(xiàn)工廠化制作，有利于控制質量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設計和景觀設計，橋梁主體結構使用壽命為100年。

路基沉降控制技術

京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。

路基分布于北京、天津市內和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預留永樂站路基面兩側均設置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。

全線路基地基處理方式主要有樁網結構和樁板結構兩種方式 。

路基及橋梁基礎的沉降控制是鋪設無砟軌道及保持軌道平順性的關鍵。京津城際鐵路對基礎的沉降有嚴格要求，其中路基及橋梁基礎工后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺沉降差不超過5毫米。

京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點，在這類土質上鋪設無砟軌道，國內外沒有成熟的經驗。經過z6國工程技術人員的不懈努力，通過一系列技術攻關，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開采；橋梁增加樁長、樁徑，采用可調高支座；軌道采取可調扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求。

精密控制測量技術

列車在高速運行時，對軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測量技術的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵路建立了精密控制測量網。設計時，用于對線路的測量；施工時，用于對橋梁的架設、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測；運營時，用于對軌道、橋梁及設備的適時監(jiān)測、養(yǎng)護。精密控制測量網由平面網和高程網組成，其中在天津建有一個深達800多米的水準基點，在測量方法、設備和軟件等方面也采用了多項新技術和新設備。

聲屏障技術

與普速列車相比，動車組本身具備噪聲低、振動小的優(yōu)點，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實度高，高速動車組列車產生的噪聲和振動均低于國家規(guī)定的標準。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧，

在設計修建京津城際鐵路時，對經過學校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動對兩側群眾生活的影響。同時，鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設計，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。

社會意義

京津地區(qū)是經濟發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內，大大方便了兩地人員往來和經濟交流，成為兩地經濟發(fā)展的“加速器”。

京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時經濟圈“，集聚了人氣，帶旺了財，加快了北京、天津商貿旅游的繁榮發(fā)展。

高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習慣，有力地促進了兩地的‘同城化’和‘一體化’。

京津城際開通后，快速、便捷的運輸方式使人員流動有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運營不久，北京至天津濱海新區(qū)也實現(xiàn)了“一小時”通達，更大范圍擴大了同城化效應。

以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網，對促進以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經濟社會發(fā)展將產生重要的推動作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。

建好這條鐵路客運專線，對于北京成功舉辦奧運會、促進以京津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經濟社會發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國際領先的鐵路建設技術，開創(chuàng)了中國鐵路建設史上的多項“第一”。

該線首次大面積采用無砟軌道技術，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均采用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創(chuàng)新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。

中國第一條具有完全自主知識產權、世界上運營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運營滿二周年。兩年來，京津城際累計運送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動車組大大拉近了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會效益和經濟效益。

作為中國第一條建成、運營時速達到300公里以上的客運專線，京津城際鐵路是中國鐵路客運專線的示范工程，是京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，探索構建了中國高速鐵路建設管理和技術標準體系，為建設世界一流高速鐵路提供了技術支撐和寶貴經驗，為實現(xiàn)我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎。京津城際鐵路建成運營后，在北京和天津之間形成了“半小時經濟圈”，加速了兩地人員流動，促進了區(qū)域間資源共享和優(yōu)化配置，和京滬、京廣高鐵一同對推動京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2008年的635萬人次，逐年遞增至2013年的2585萬人次，累計發(fā)送旅客1.17億人次，平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨干，多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網的逐步建立，京津冀交通一體化，必將對京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮更大的推動促進作用。

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四、鐵路線路設計規(guī)范介紹？

現(xiàn)階段的我國鐵路線路設計規(guī)范是什么？以下是中達咨詢整理的關于鐵路線路設計規(guī)范以供參考。

第一節(jié)鐵路選線的基本原則

鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物，是鐵路勘測設計中決定全局的重要工作。

一、 影響鐵路線路的自然條件

二、 鐵路選線的一般原則

1. 在鐵路設計的各個階段，應運用各種先進手段對線路方案作深入細致的研究，在多方案論證、比選的基礎上，選定最優(yōu)線路方案。

2. 線路設計應在保證行車安全、平順和舒適度的前提下，做到工程量小、造價低、運營費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。

3.選線應注意同農田基本建設相配合，做到少占良田，盡量不占高產田，經濟作物田或穿過經濟園林等。

4. 通過名勝、古跡、風景地區(qū)的鐵路，應注意保護原有自然狀態(tài)，其人工構造物應與周圍環(huán)境，景觀相協(xié)調，處理好重要歷史文物遺址。

5. 選線時對工程地質和水文地質進行深入勘察，弄清它們對鐵路工程的影響。

6. 選線應重視環(huán)境保護，注意由于鐵路修筑，運營所產生的環(huán)境影響和污染。

三、 選線的步驟和方法

1. 走向選擇

2. 帶狀范圍選線

3. 詳細定線

第二節(jié) 走向選擇

一、影響走向選擇的因素

1. 設計線的意義及與行經地區(qū)其他建設的配合

2. 設計線的經濟效益和運量要求

3. 自然條件

4. 設計線主要技術標準和施工條件

二、線路走向選擇要點

1. 經濟定線的影響

2. 通過重要城鎮(zhèn)的選定

3. 通過工礦企業(yè)點的選定

4. 交通走廊選擇

5. 中間站站址的影響

6. 長大復雜橋址選定

7. 沿河越嶺線位的選定

8. 地質條件的影響

第三節(jié) 接軌方案的選擇

接軌點的選擇

影響接軌點選擇的主要因素：

1．路網規(guī)劃

2．線路走向

3．主要客貨流方向

4．既有區(qū)段站的分布及當?shù)氐慕榆墬l件

接軌方向的選擇：

1）主要客貨流方向，應力求減少客貨流的折角運輸；

2）城市規(guī)劃與新線引入的條件。

第四節(jié) 車站分布與選址

鐵路車站是完成運輸生產兼經營的基層單位，為了保證鐵路具有必要的通過能力并進行必要的技術作業(yè)，以及辦理客貨運業(yè)務，必須合理的分布車站。

為保證鐵路線路有一定的通過能力，沿鐵路線劃分若干區(qū)間，每一區(qū)間只允許一列車占用。

車站分布的一般過程：

先結合機車交路的設計分布區(qū)段站，然后結合紙上定線，并保證需要的通過能力，分布一般的中間站、會讓站或越行站。

總之，要點線結合，才能得到總體上較為理想的線路位置和適當?shù)能囌痉植肌?/p>

第五節(jié) 定線的基本方法

定線的基本方法

1．采用的最大設計坡度大于地面平均自然坡度，線路不受高程障礙的限制。

2．采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，則線路不僅受平面障礙 的限制，更受高程障礙的控制。

一、緊坡地段定線要點：

緊坡地段通常應用最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長。

一般應從困難地段向平易地段引線。

二、緩坡地段定線：

1） 為了繞避障礙而使線路偏離短直方向時，必須盡早繞避前方障礙，力求減小偏角；

2） 線路繞避山咀、跨越溝谷或其他障礙時，必須使曲線交點正對主要障礙物，使障礙物在曲線內側并使其偏角最??；

3） 設置曲線必須是確有障礙存在；

4） 坡段長度最好不小于列車長度，應盡量采用下坡無需制動的坡度——無害坡度；

5） 力爭減少總的拔起高度，但繞避高程障礙而導致線路延長時，則應認真比選；

6） 車站的設置應不偏離線路的短直方向，并爭取把車站設在凸形地段。

線路平縱斷面的改善：

需要改善常見的問題

1）線路局部方案的比選；

2）減少填挖方及橋梁、隧道的工程數(shù)量；

3）繞避不良地質；

4）車站及橋涵分布的調整；

5）改善某些工點的施工條件；

6）改善局部地段的運營條件；

7）改善采用規(guī)范容許最低標準的局部地段的設計；

8）減少耕地占用及建筑物拆遷。

第六節(jié) 主要自然條件下的定線

河谷定線：

線路位置的選擇

1）河谷較開闊，橫坡較緩且地質良好時，理想的線路位置不受洪水沖刷 的階地；

2）河谷較窄，橫坡較陡，且地質不良時，線路應由避開山坡與外移建橋 的方案進行比選；

3）河谷十分彎曲時，可根據山咀或河灣的實際情況，采取沿河繞行或取 直方案。

越嶺地段: 越嶺線路應解決的主要問題為越嶺埡口選擇、越嶺高程選擇和越嶺引線定線三個問題；

越嶺引線定線應注意:

結合地形條件選擇合理的最大坡度；

為了能合理控制展線長度，應從埡口往兩側定線，以避免展線不足或過長。

埡口附近，地形尤為困難，在有充分依據時，引線可合理選用符合全線標準的最小曲線半徑。

第五章 方案技術經濟比較

一、方案技術經濟比較的任務

保證方案技術比較能夠得到正確的結論應遵守的原則：

1． 完成規(guī)定的運輸任務

2． 不遺漏有比較價值的方案

3． 各方案應在同等精度的基礎上比較。

二、方案經濟技術評價的指標

技術指標：技術特征、工程條件、運營條件、經濟效果等方面對方案進行評價和比選。

經濟指標：包括工程費、運營費、投資回收期、凈現(xiàn)值、內部收益率等。

三、方案的分類：

網性方案

原則方案

局部方案

第二節(jié) 經濟比較的基礎數(shù)據

一、投資

二、運營費計算

第三節(jié) 方案經濟評價方法

一、經濟效益評價方法分類

（一）按時間因素分類：靜態(tài)法、動態(tài)法；

（二）常用經濟評價方法：差額投資償還期法

年換算費用法最小費用法

差額投資內部收益率法

方案技術經濟比較的簡要過程

1．明確任務

2．擬定方案、進行設計

3．計算和評比指標

4．方案的評價與選擇

方案的綜合評價：

技術特征、運營特征、工程數(shù)量、工程條件。

第六章 車站設計

車站是鐵路運輸?shù)幕旧a單位，它集中了與運輸有關的各項技術設備。

鐵路運輸?shù)母鞣N客貨運作業(yè)，如旅客的乘降、貨物的托運、裝卸、交付、保管，都必須通過車站才能實現(xiàn)；鐵路運輸?shù)母鞣N技術作業(yè)，如列車接發(fā)、會讓、越行、車列的解體、編組，機車和乘務組的更換，車輛的技術和貨運檢查，都是在車站上辦理的。

第一節(jié) 會讓站和越行站

一、會讓站 會讓站設置在單線鐵路上、主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客貨運業(yè)務的車站；會讓站應輔設到發(fā)線并設置通信設備、旅客乘降和技術辦公房屋等。

二、越行站 越行站設置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行的車站，必要時也辦理反方向列車的轉線，也辦理少量的客貨運業(yè)務；越行站鋪設到發(fā)線，并設置通信信號及旅客乘降、辦公房屋等設備。

第一節(jié) 中間站設計

一、中間站的作業(yè)和布置圖型

中間站的作業(yè)有兩類：

商務作業(yè)：出售客票、旅客乘降；行李和包裹的收發(fā)和保管，貨物的承運保 管和交付；

技術作業(yè)：辦理列車會讓、越行和通過，摘掛、零擔列車的調車、取送車及裝卸作業(yè)；

中間站的布置圖型：中間站一般采用橫列式布置圖型

二、中間站主要的設備配置

中間站的主要設備有：客運設備、貨運設備；

車站線路

到發(fā)線 牽出線 貨物線

站內線間距離的計算

專用線接軌和安全線、避難線設計

第三節(jié) 區(qū)段站設計概要

一、 區(qū)段站的作業(yè)和站型

區(qū)段站辦理的作業(yè)有

1．有關旅客運轉的技術作業(yè)

2．有關貨物列車的技術作業(yè)

3．機車整備，機車修理及檢查

4．車輛修理，包括貨車車輛的摘車修和不摘車修

區(qū)段站一般采用橫列式布置

二、 區(qū)段站主要設備的配置

客運設備、貨物列車到發(fā)場、調車場和牽出線、貨場、機務段和機車走行線、車輛檢修設備

三、區(qū)段站咽喉區(qū)布置

從車站兩端最外方道岔的基本軌接縫起，分別至到發(fā)場最內方信號機（或警沖標）的范圍，稱車站的咽喉區(qū)

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