地鐵四號線站臺景觀設(shè)計（地鐵四號線站臺景觀設(shè)計方案）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于地鐵四號線站臺景觀設(shè)計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、京港地鐵四號線的簡介

• 2、深圳地鐵四、五號線都經(jīng)過哪些地點?

• 3、京津城際高速鐵路線介紹？

• 4、求一個北京地鐵和京港地鐵的對比，說出優(yōu)缺點

一、京港地鐵四號線的簡介

北京地鐵4號線是北京市道路交通網(wǎng)絡(luò)中一條貫穿市區(qū)南北的軌道交通主干線，正線全長約28.2公里，設(shè)24座車站，除安河橋北站為地面站外，其余均為地下站。沿線設(shè)換乘站11座（4座待建），主要集中在城市中心區(qū)，與現(xiàn)有的1號線、2號線、6號線、9號線、10號線、13號線以及規(guī)劃中的7號線、12號線、14號線、16號線相連接。4號線全程運行時間為48分鐘。

4號線穿越了人口密集的豐臺、西城、海淀三個行政區(qū)，沿途經(jīng)過大型居民生活區(qū)、學術(shù)文化濃厚的科教區(qū)（清華、北大、人大等）、有中國硅谷之稱的高科技園區(qū)（學院南路-中關(guān)村）、繁華的商業(yè)區(qū)（新街口-西單-菜市口）以及旅游名勝區(qū)或風景點（頤和園、圓明園、動物園、陶然亭等），是一條極具特色的線路。

2009年9月28日，北京地鐵4號線正式開通試運營，開通當天實現(xiàn)全線自動駕駛模式以及最小發(fā)車間隔三分鐘的運營水平。 大興線北起豐臺區(qū)公益西橋站，南至大興區(qū)天宮院站，線路全長21.8km，車站總數(shù)11座，其中高架站1座、地下站10座，總投資約109.3億元。大興線于2007年底開工建設(shè)，2010年12月30日開通試運營。

大興線和4號線貫通試運營，并以大、小交路套跑方式運行。從安河橋北站至天宮院站為大交路，全程用時約81分鐘；從安河橋北站至新宮站為小交路，全程用時約53分鐘。乘客乘坐小交路下行（由北往南）的列車到達新宮站后，如需要繼續(xù)南行往天宮院方向，可直接走到下車站臺的對面一側(cè)乘車，無須走換乘通道或經(jīng)由其它的方式進行換乘。乘客乘坐大交路則無需換乘，可直接由安河橋北站至天宮院站。

為使乘客清楚的了解大、小交路的列車信息，4號線沿途各站以及車內(nèi)的乘客信息系統(tǒng)中將會顯示該趟列車終點站信息，同時配以廣播提醒，告知乘客哪一列車是運行至新宮站，哪一列車是運行至天宮院站，以幫助乘客正確乘車。

二、深圳地鐵四、五號線都經(jīng)過哪些地點?

四號線的不清楚，5號線的如下：

1、前海灣站：是5號線（環(huán)中線）的起始站，也是5號線與1號線（羅寶線）、穗莞深城際線的換乘站，位于前海片區(qū)，規(guī)劃晨文路和在建1號線西側(cè)地塊內(nèi)，呈南北向布置。車站為地下兩層12 米島式站臺車站，總建筑面積30400平方米。

2、臨海站（原臨海路站）：位于寶安中心區(qū)甲岸路和濱水沿岸臨海路（規(guī)劃）丁字路口北側(cè)，和臨海路呈斜交，大致呈東西向布置，東端距新深圳河西側(cè)河堤約140米。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11600平方米。

3、寶華站（原寶華路站）：位于寶安區(qū)寶華路與興華一路交叉路口處，沿寶華路北側(cè)布置。西北側(cè)為寶安市民廣場，西南側(cè)為規(guī)劃綠地和圖書館、博物館等文化設(shè)施用地。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11800平方米。

4、寶安中心站：是5號線與1號線的換乘站，位于新湖路與創(chuàng)業(yè)一路交叉路口，大致呈南北走向。車站為地下三層7 米側(cè)式站臺車站，總建筑面積11600平方米。

5、翻身站：位于寶安區(qū)創(chuàng)業(yè)一路和翻身大道交叉路口西側(cè)，沿創(chuàng)業(yè)一路布置。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11000平方米。

6、靈芝站（原靈芝公園站）：是5號線與規(guī)劃10號線的換乘站，位于創(chuàng)業(yè)二路和前進一路交叉路口，沿創(chuàng)業(yè)二路布置。車站為地下兩層12 米島式站臺車站，總建筑面積13100平方米。

7、洪浪北站（原洪浪站）：位于創(chuàng)業(yè)二路和新安三路交叉路口，沿創(chuàng)業(yè)二路布置。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11100平方米。

8、興東站（原同樂站）：位于創(chuàng)業(yè)二路和留仙二路交叉路口，沿創(chuàng)業(yè)二路布置。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11100平方米。

9、留仙洞站（原深職院站）：位于留仙大道和同發(fā)路丁字路口處，沿留仙大道布置。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11600平方米。

10、西麗站：是5號線與規(guī)劃7號線、15號線的換乘站，位于留仙大道與沙河西路交叉路口，呈東西走向布置。車站為地下三層7 米側(cè)式站臺車站，總建筑面積 14000平方米。

11、大學城站：位于留仙大道和麗山路丁字路口西側(cè)，沿留仙大道布置。車站為地下兩層一島一側(cè)式站臺車站，總建筑面積22800平方米。

12、塘朗站：位于留仙大道與中央大道交叉路口的西側(cè)，沿留仙大道呈東西走向布置。車站為地面三層高架10 米島式站臺車站，總建筑面積8000平方米。

13、長嶺陂站：位于留仙大道與塘長路以北路側(cè)，沿留仙大道路北布置。車站為地面三層高架二島三線式站臺車站，總建筑面積10000平方米。

14、深圳北站（原龍華火車站）：是5號線和4號線（龍華線）、規(guī)劃6號線及國鐵新深圳站的換乘站，位于龍華規(guī)劃新區(qū)大道西側(cè)，規(guī)劃國鐵新深圳站東廣場進出站平臺下。車站為地下一層、地面一層5.4 米側(cè)式站臺車站，總建筑面積為9600平方米。

15、民治站：位于民治大道與平南鐵路交叉路口的東側(cè)，車站上方路面規(guī)劃新建平南鐵路二線。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積13700平方米。

16、五和站：為5號線與規(guī)劃16號線的換乘站，位于布龍公路與五和南路交叉路口的南側(cè)，布龍路輔道下，沿布龍公路呈東西走向布置。車站為地下兩層12米島式站臺，總建筑面積14700平方米。

17、坂田站：位于布龍公路和坂雪崗大道交叉路口，沿布龍公路呈東西走向布置。車站為地下兩層10 米島式站臺，總建筑面積20600平方米。

18、揚美站（原大埔站）：位于布龍公路和雪圍路（規(guī)劃環(huán)城東路）交叉路口，跨路口布置。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11800平方米。

19、上水徑站：位于吉華路北部上水徑村附近，上水徑村一處山坡上。車站為地下三層10 米島式站臺車站，總建筑面積14200平方米。

20、下水徑站：位于吉華路下水徑村附近。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積11600平方米。

21、 長龍站（原布吉中學站）：位于吉華路布吉中學段，沿吉華路布置。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積12200平方米。

22、布吉站（原布吉客運站）：位于國鐵布吉客運站和3號線之間公交站場下，車站所在位置周邊為交通樞紐。西側(cè)為國鐵布吉客運站，東側(cè)為3號線布吉站，南側(cè)為布吉交通樞紐東廣場，北側(cè)為公交站場。車站為地下三層15.2米島式站臺車站，總建筑面積12900平方米。

23、百鴿籠站：為遠期小交路折返站，位于龍崗區(qū)企嶺北路東側(cè)，在規(guī)劃翔鴿路、創(chuàng)富南路、榮華路（均未實施）的交口，沿規(guī)劃的翔鴿路呈南北向布置。車站為地下兩層一島一側(cè)式站臺車站，總建筑面積24900 平方米。

24、布心站：位于羅湖區(qū)東曉路和東湖路交叉口南側(cè)，沿東曉路布置。車站為地下兩層8 米島式站臺車站，總建筑面積10500平方米。

25、太安站（原太安路站）：是5號線與規(guī)劃7號線的換乘站，位于太安路與太白路之間的東曉路上，橫跨布心路，呈南北走向布置。車站采用上5下7的雙島垂直換乘方式，總建筑面積40100平方米。

26、怡景站（原怡景路站）：位于怡景路與黃貝路交叉路口，沿怡景路布置。車站為地下兩層10 米島式站臺車站，總建筑面積10900平方米。

27、黃貝嶺站：位于北斗路與深南東路交叉路口的東側(cè)，東接新秀立交，沿深南東路呈東西向布置。本站是5號線與2號線的換乘站，采用雙島4線的平行換乘方式，并在站廳層預(yù)留與規(guī)劃8號線通道換乘的條件，總建筑面積34400平方米。

三、京津城際高速鐵路線介紹？

京津城際鐵路又稱京津城際高速鐵路線（京津之間只有這條鐵路，稱呼不同）、京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運專線，也是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。京津高鐵設(shè)計時速為350公里，是中國大陸第一條滿足中國高速鐵路定義（見《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》）的高速鐵路，也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一個開通運營的城際客運系統(tǒng)。2013年1月，京津城際鐵路工程獲得國家科技進步一等獎。

京津城際鐵路起點為北京南站，終點為天津站，部分車次的終點站為塘沽站。線路全長120公里，其中無砟軌道長度為113.6公里。全線設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站。全線2005年7月4日正式開工，2008年8月1日正式開通運營。2013年12月28日零時起實施京津城際新運行圖將實施，增天津西站至北京南站列車。

2015年9月20日起，京津城際列車實施新運行圖。公交化運行特點將更為明顯，最小發(fā)車間隔僅5分鐘，其他時段間隔不超過25分鐘。

2014年9月26日下午，京津城際鐵路國家驗收委員會全體驗收委員討論并一致通過京津城際鐵路國家驗收證書。

京津城際延伸至于家堡工程于2009年9月1日開工建設(shè)，已于2015年9月20日正式開通。延伸線正線全長44.75公里，按高速客運專線標準設(shè)計，設(shè)計時速350公里。線路自天津站城際場引出，沿途經(jīng)軍糧城北站、塘沽站，最終抵達天津濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)核心地帶的于家堡站。

京津高鐵連接首都北京和天津兩大直轄市。正線全長113.544公里，北京南站至天津站的實際里程全長116.939公里，運價里程120公里，該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，于2005年7月4日開工建設(shè)，2007年12月15日全線鋪通，2008年8月1日投入運營，全程直達運行時間為30分鐘。試驗最高時速394.3公里，正式最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，運行時間約為33分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路沿途設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預(yù)留永樂站。鐵路設(shè)計最高時速為350公里。投入運營后，該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長113.544千米，其中約85%為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發(fā)區(qū)及永樂新城東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城際鐵路北京段全長49.3千米，其中高架線42千米，由北京環(huán)線特大橋（全長16千米）連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，經(jīng)東城區(qū)、豐臺區(qū)、朝陽區(qū)、通州區(qū)，由涼水河特大橋(全長22千米)跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。城鐵北京南站位於北京地鐵4號線站臺上方，與地鐵實現(xiàn)零換乘。城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號線、3號線和9號線(津濱輕軌西段)實現(xiàn)零換乘。城鐵設(shè)計最小發(fā)車間隔為3.5分鐘。鐵路經(jīng)營單位會交由”京津城際鐵路有限責任公司“負責，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會使用一套全新的電子車票系統(tǒng)，有別于一般路線使用的紙制車票。

京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為于家堡站（位于濱海新區(qū)），總投資133.24億元人民幣，其中約85%、總長100.171公里的路段為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，并預(yù)留永樂站建設(shè)用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再沿北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日開工建設(shè)，在2008年8月1日，即北京奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。試驗最高時速394.3公里，最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，全程直達運行時間約為30分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路的管轄和權(quán)益由“京津城際鐵路有限責任公司”擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同組建。至2005年12月，中國海洋石油正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國海洋石油基地集團有限責任公司出資17億，獲得了京津城際鐵路有限責任公司的19.5%股權(quán)。由2008年11月10日起，《京津城際鐵路委托北京鐵路局運輸管理協(xié)議》簽署生效后，交由北京鐵路局負責京津城際鐵路的旅客運輸?shù)认嚓P(guān)業(yè)務(wù)。

技術(shù)特點

鋼軌與道岔施工技術(shù)

京津城際鐵路全線一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設(shè)，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。

中間站正線間渡線，正線與到發(fā)線連接道岔采用可動心軌、分動外鎖閉的18號道岔，側(cè)向允許通過速度為80km/h；南倉聯(lián)絡(luò)線采用39號道岔，側(cè)向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯(lián)絡(luò)線道岔的軌下基礎(chǔ)由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。

該線其中113.5公里路段為無碴軌道，采用了從德國博格公司（Max Bögl）引進的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。

無砟軌道技術(shù)

京津城際鐵路除車站到發(fā)線外，正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標準板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線板186塊，用于350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預(yù)制。

路基地段(樁板結(jié)構(gòu)地段)由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh400型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動層、側(cè)向擋塊等部分組成。

軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ)，是支撐列車運行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使用壽命長，維修工作量小，有利于提高運輸效率等特點，尤其適合對線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無砟軌道。

無砟軌道的設(shè)計、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴格按照設(shè)計的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標，采用數(shù)控機床進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設(shè)需要采用專門施工機械和測量設(shè)備，經(jīng)過粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設(shè)實踐，我國已完全掌握了無砟軌道的設(shè)計建造技術(shù)，形成了中國鐵路無砟軌道技術(shù)標準和規(guī)范。

橋梁建造技術(shù)

正線橋梁總延長為100.5km，其中跨北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計長99.5km。橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越主要道路采用連續(xù)梁，最大跨度128m。

2006年4月初開始全線箱梁的預(yù)制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預(yù)制工作，共預(yù)制梁2745片。

2006年7月15日架設(shè)全線第一片預(yù)制箱梁， 2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設(shè)工作。

全線共有現(xiàn)澆簡支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座，簡支拱1座，2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。

京津城際鐵路全線共有橋墩3045個，均采用鉆孔樁施工。

京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟發(fā)達，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長度占線路總長度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。

經(jīng)過大量技術(shù)經(jīng)濟比選，京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車運行，并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠化制作，有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計和景觀設(shè)計，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。

路基沉降控制技術(shù)

京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。

路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預(yù)留永樂站路基面兩側(cè)均設(shè)置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。

全線路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)兩種方式 。

路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對基礎(chǔ)的沉降有嚴格要求，其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺沉降差不超過5毫米。

京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點，在這類土質(zhì)上鋪設(shè)無砟軌道，國內(nèi)外沒有成熟的經(jīng)驗。經(jīng)過z6國工程技術(shù)人員的不懈努力，通過一系列技術(shù)攻關(guān)，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開采；橋梁增加樁長、樁徑，采用可調(diào)高支座；軌道采取可調(diào)扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無砟軌道的要求。

精密控制測量技術(shù)

列車在高速運行時，對軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測量技術(shù)的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵路建立了精密控制測量網(wǎng)。設(shè)計時，用于對線路的測量；施工時，用于對橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測；運營時，用于對軌道、橋梁及設(shè)備的適時監(jiān)測、養(yǎng)護。精密控制測量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成，其中在天津建有一個深達800多米的水準基點，在測量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項新技術(shù)和新設(shè)備。

聲屏障技術(shù)

與普速列車相比，動車組本身具備噪聲低、振動小的優(yōu)點，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實度高，高速動車組列車產(chǎn)生的噪聲和振動均低于國家規(guī)定的標準。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧，

在設(shè)計修建京津城際鐵路時，對經(jīng)過學校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動對兩側(cè)群眾生活的影響。同時，鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設(shè)計，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。

社會意義

京津地區(qū)是經(jīng)濟發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內(nèi)，大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟交流，成為兩地經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。

京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時經(jīng)濟圈“，集聚了人氣，帶旺了財，加快了北京、天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。

高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習慣，有力地促進了兩地的‘同城化’和‘一體化’。

京津城際開通后，快速、便捷的運輸方式使人員流動有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運營不久，北京至天津濱海新區(qū)也實現(xiàn)了“一小時”通達，更大范圍擴大了同城化效應(yīng)。

以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對促進以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。

建好這條鐵路客運專線，對于北京成功舉辦奧運會、促進以京津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開創(chuàng)了中國鐵路建設(shè)史上的多項“第一”。

該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù)，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進消化吸收再創(chuàng)新的國際領(lǐng)先技術(shù)，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國鐵路建設(shè)史上前所未有。

中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界上運營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運營滿二周年。兩年來，京津城際累計運送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動車組大大拉近了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

作為中國第一條建成、運營時速達到300公里以上的客運專線，京津城際鐵路是中國鐵路客運專線的示范工程，是京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，探索構(gòu)建了中國高速鐵路建設(shè)管理和技術(shù)標準體系，為建設(shè)世界一流高速鐵路提供了技術(shù)支撐和寶貴經(jīng)驗，為實現(xiàn)我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)。京津城際鐵路建成運營后，在北京和天津之間形成了“半小時經(jīng)濟圈”，加速了兩地人員流動，促進了區(qū)域間資源共享和優(yōu)化配置，和京滬、京廣高鐵一同對推動京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2008年的635萬人次，逐年遞增至2013年的2585萬人次，累計發(fā)送旅客1.17億人次，平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨干，多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網(wǎng)的逐步建立，京津冀交通一體化，必將對京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮更大的推動促進作用。

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四、求一個北京地鐵和京港地鐵的對比，說出優(yōu)缺點

我這有一份二號線與四號線的對比，是采訪四號線的工作人員后得出的。給你一下我們的采訪記錄，希望對你有些幫助。

擬采訪的問題 訪問結(jié)果

問題一：

您作為一個經(jīng)驗豐富的地鐵司機和地鐵迷，可否對北京地鐵二號線中屏蔽門是否能安裝這一問題談?wù)勛约旱目捶?、

北京地鐵二號線是北京最早的運營的地鐵線路之一，沒有屏蔽門一直是一大缺陷。這一缺陷是可以彌補的。北京地鐵四號線西直門站的站臺是與二號線同期建造的預(yù)留站臺，其站內(nèi)結(jié)構(gòu)和最初功能設(shè)計與二號線的站臺幾乎相同。現(xiàn)在四號線西直門站已投入正常運營半年，狀況良好，屏蔽門運轉(zhuǎn)良好。所以說二號線是能裝屏蔽門的。

問題二：

您每天在工作時，都會經(jīng)歷到開關(guān)車門這一活動。現(xiàn)在有些乘客反映，二號線的開門時間較短。您覺得這個問題能否解決？

這個問題其實跟線路的歷史和技術(shù)水平有很大的關(guān)系。其實現(xiàn)在二號線全線為自動駕駛，說白了就是列車由電腦自動控制，司機不可以也不能干預(yù)列車的關(guān)門。這是二號線技術(shù)改造的一大亮點，但是新型的自動駕駛技術(shù)似乎并不是跟歷史悠久的二號線磨合的很好。二號線的發(fā)車間隔不能保證很規(guī)律，線路運行時的自動化水平并不高，也就是并不能讓停站時間向新線路那樣精確。這一點還需進行一段時間的調(diào)試才能解決。

問題三：

據(jù)我所知，四號線全線能保證手機信號的全覆蓋，給人以很多的方便?？墒嵌柧€卻不能做到這一點。這一點在我們的調(diào)查中已經(jīng)有所反映。請問您對這一點是如何看待的？

這一點做起來不是很容易。四號線的建設(shè)與二號線的建設(shè)不可同日而語，即技術(shù)水平遠不在一個層次上。四號線的信號系統(tǒng)、電力系統(tǒng)是全北京地鐵中最為先進的，而二號線的就遜色的多了。這個問題難度很大，但是既然地鐵電視已經(jīng)能夠普及到二號線中，二號線在不斷進行著技術(shù)改造，那么我想手機信號有一天也會通入二號線塵封的隧道。

問題四：

地鐵的《信報》禁止發(fā)放問題，您也有所耳聞吧。您覺得地鐵中取締發(fā)放刊物是否合理？

在地鐵中發(fā)放報刊確實不妥，會增加車內(nèi)清潔難度，擾亂車內(nèi)秩序等。但是可以在地鐵站內(nèi)賣一些報刊。四號線每個站都有“4號報刊窗”，就是旨在為乘客提供便利的報刊購買服務(wù)的，現(xiàn)在效果也不錯。二號線可以借鑒一下四號線 的經(jīng)驗。

訪談小結(jié)：

這次訪談十分的成功，我們就之前在二號線各站實地探訪和調(diào)查問卷中發(fā)現(xiàn)的一些關(guān)鍵問題，咨詢了京港地鐵公司的優(yōu)秀服務(wù)人員，得到了專業(yè)人士的回答。京港地鐵（BJMTR）公司是香港地鐵公司（HKMTR）在北京負責運營四號線的子公司，港鐵作為世界上鮮有的能夠盈利的地鐵公司，在地鐵經(jīng)營中定有獨特的良好經(jīng)驗。我們向港鐵的工作人員詢問，可以獲取一些地鐵運營中先進的經(jīng)驗，以解決我們的問題，充實我們的課題研究。

被訪者意見和建議：

這樣研究地鐵的課題十分必要，尤其像研究地鐵二號線這樣有歷史的線路，它對研究北京城市的發(fā)展有著很大的幫助。同時，你們能將北京最新的4號線與傳統(tǒng)的2號線相結(jié)合，從而完成你們關(guān)于2號線的一些問題，這一點非常值得贊賞。希望你們能夠?qū)⑦@個課題成功研究下去。

以上就是關(guān)于地鐵四號線站臺景觀設(shè)計相關(guān)問題的回答。希望能幫到你，如有更多相關(guān)問題，您也可以聯(lián)系我們的客服進行咨詢，客服也會為您講解更多精彩的知識和內(nèi)容。

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