廣西橋梁垂直綠化景觀設(shè)計（廣西橋梁垂直綠化景觀設(shè)計方案）

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本文目錄:

• 1、桂林雉山橋介紹？

• 2、有關(guān)橋梁的研究性報告

• 3、南寧江南區(qū)原鐵路立交橋在哪里

• 4、順義潮白河大橋（彩虹橋）是屬于斜拉橋嗎？

一、桂林雉山橋介紹？

桂林雉山橋，舊橋動工于1972年，長73米，寬15.8米，荷載汽—13，為一座鋼筋混凝土雙曲拱橋。建筑工程接近竣工時，橋臺發(fā)生橫向位移約1/700，拱頂下垂34厘米，橋面拱板、拱肋、復(fù)拱出現(xiàn)裂紋。11月，停止施工并觀察。次年夏，采取壓力灌漿等措施進(jìn)行加固但無果。

雉山橋

雉山橋位于中國廣西桂林市象山區(qū)上海路跨寧遠(yuǎn)河處，因位于雉山東北側(cè)得名?，F(xiàn)在的橋梁通車于2009年。

建設(shè)歷史

雉山橋舊橋動工于1972年，長73米，寬15.8米，荷載汽—13，為一座鋼筋混凝土雙曲拱橋。接近竣工時，橋臺發(fā)生橫向位移約1/700，拱頂下垂34厘米，橋面拱板、拱肋、復(fù)拱出現(xiàn)裂紋。11月，停止施工并觀察。次年夏，采取壓力灌漿等措施進(jìn)行加固但無果。1987年該橋由交通部公路科研所加固，并由無錫橋梁隊進(jìn)行頂升，回復(fù)原設(shè)計標(biāo)高，并在西端橋臺增加頂柱加強上部結(jié)構(gòu)。1989年9月對橋梁進(jìn)行試壓，合格后正式通車。

因雉山橋橋面狹窄，已成為上海路交通瓶頸，且年久失修，已成危橋，橋下涵洞經(jīng)常內(nèi)澇，桂林市政府決定從2008年10月14日起啟動雉山橋的重建工程，當(dāng)年11月20日15時43分，雉山橋成功爆破。2009年12月22日，新橋建成通車。新建的雉山橋全長153米，橋面寬44米，引道寬50米，橋梁設(shè)計水位按百年一遇洪水位設(shè)計為150.19米。橋面設(shè)置雙向六車道，設(shè)有民主路下穿隧道，橋下通道寬26米，并有雨水泵站解決內(nèi)澇問題。橋面兩側(cè)設(shè)漢白玉欄桿，分隔板上刻有桂林山水圖案和歷代文人墨客吟詠桂林山水的詩詞。

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二、有關(guān)橋梁的研究性報告

研究性學(xué)習(xí)報告

課題：橋梁的研究

學(xué)校：

班級：

姓名：

研究時間：

一、中國橋梁五十年回眸

二、橋梁名人

李 春

茅以升

林同炎

鄧文中

李國豪

林元培

馮泉鈞

三、橋梁知識點滴

1、橋梁的分類

按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

橋梁分類多孔跨徑總長L（米）單孔跨徑L0（米

特大橋L≥500L0≥100

大橋L≥100L0≥40

中橋30<L<100 20≤L0<40

小橋8≤L≤3005< L0<20

涵洞L<8L0<5

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。

按承重構(gòu)件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結(jié)構(gòu)橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預(yù)應(yīng)力橋、鋼橋。

2、橋梁結(jié)構(gòu)知識

一．橋梁的組成部分與各部分的作用

根樹干架在兩岸就形成了一座最簡單的單孔獨木橋。

其所承受的重力（豎直的）或外力（豎直的或水平的），叫做荷載。

樹干作為梁，起承受重力的作用，在橋梁上的學(xué)名就叫做承重結(jié)構(gòu)。

二．上部結(jié)構(gòu)

近代橋梁由于所承受的載重和跨度都比較大，結(jié)構(gòu)就比上面說的要復(fù)雜一點。

拿上部結(jié)構(gòu)來說，如果承重結(jié)構(gòu)是梁，就叫做主梁，可以用鋼（鋼板栗、鋼箱梁、銅街梁）、鋼筋混凝土（跨度不大時）或預(yù)應(yīng)力混凝土做成。

承重結(jié)構(gòu)如果是拱，就叫做主拱（多于一片拱時拱肋）；如果是懸索，就叫做主索或大纜。

橋面設(shè)在承重結(jié)構(gòu)上方的叫做上承式橋；橋面設(shè)在承重結(jié)構(gòu)下方的叫做下承式橋（在兩片（或數(shù)片）主梁之間用縱向的及橫向的桿件，將兩片很薄的主梁聯(lián)成一個協(xié)性較大的空間結(jié)構(gòu)，以抵抗橫向的及縱向的力（風(fēng)力、車輛搖擺力、線路在曲線上時的離心力等）。

這些聯(lián)結(jié)桿件形成一個聯(lián)結(jié)系統(tǒng)，叫做聯(lián)結(jié)系。

于是上部結(jié)構(gòu)便擴充為四個部分，即：1．橋面；2．橋道結(jié)構(gòu)；3．承重結(jié)構(gòu)及4．聯(lián)結(jié)系。

三．下部結(jié)構(gòu)

荷載是通過上部結(jié)構(gòu)的承重結(jié)構(gòu)傳遞至下部結(jié)構(gòu)的墩臺頂面的。

為了使上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)的受力明確（在支點處力的作用位置明確），以便進(jìn)行精確的力學(xué)計算，同時為了上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)之間的連接可靠，必須在上、下部結(jié)構(gòu)之間有一個保證力的作用位置明確并且連接牢固的支點構(gòu)造，這個支點構(gòu)造就叫做支座。

對于梁式橋來說，由于荷載和溫度的作用，梁都會發(fā)生變形。

這種變形在支座處有兩種：一種是梁彎曲時的轉(zhuǎn)動變形；一種是梁伸縮時的移動變形。

既允許梁作伸縮變形又允許梁作轉(zhuǎn)動變形的支座叫活動支座；只允許梁作轉(zhuǎn)動變形而不能作伸縮變形的支座叫固定支座。

每根梁只能有一個固定支座，其余的均為活動支座

橋墩與橋臺一般用磚、石砌筑或混凝土灌筑而成，在旱地上有時可用鋼做成。

承受墩臺底部壓力的土壤或巖石叫做地基。

如果地基具有設(shè)計需要的足夠的承載力，那么就可將墩臺身的底面根據(jù)地基承載力的大小和墩臺穩(wěn)定的需要適當(dāng)擴大，直接支承在距地面深度不大的地基上。

這個擴大了的部分就叫做擴大基礎(chǔ)或淺基礎(chǔ)。

如果地基淺層的承載力不足以承受墩臺身傳下的壓力，則要將基礎(chǔ)下降到一定的深度，直到滿足承載力的需要為止。

下降的方法一類叫沉井，一類叫沉樁。

沉井與沉樁統(tǒng)稱深基礎(chǔ)。

深基礎(chǔ)與淺基礎(chǔ)在受力方面的不同之處在于：淺基礎(chǔ)只靠基礎(chǔ)底部面積傳遞壓力；深基礎(chǔ)則除了依靠沉井或樁尖的底部面積將壓力傳遞給地基以外，還依靠井壁和極壁與土層間的摩阻力，將一部分荷載傳至地基。

所以深基礎(chǔ)的承載能力要比淺基礎(chǔ)為大。

這樣一來，橋梁的下部結(jié)構(gòu)通常就由三個部分組成：1．支座；2. 墩臺；3．基礎(chǔ)。

橋梁結(jié)構(gòu)：拱橋式

在豎直荷載作用下，作為承重結(jié)構(gòu)的拱肋主要承受壓力。

拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。

因此拱橋?qū)A(chǔ)與地基的要求比梁橋要高。

下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。

僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。

而通行現(xiàn)代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。

此時作用于支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。

這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時。

橋梁結(jié)構(gòu)：斜拉橋

斜拉橋日文稱"斜張橋"，德文稱"斜索橋"，英文稱"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。

將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。

與多孔梁橋?qū)φ掌饋砜矗桓崩骶褪谴嬉粋€橋墩的（彈性）支點，從而增大了橋梁的跨度。

斜拉橋這種結(jié)構(gòu)型式古已有之。

但是由于斜拉索中所受的力很難計算和很難控制，所以一直沒有得到發(fā)展和廣泛應(yīng)用。

直到本世紀(jì)中，由于電子計算機的出現(xiàn)，解決了索力計算難的問題，以及調(diào)整裝置的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為近50年內(nèi)發(fā)展最快，應(yīng)用日廣的一種橋型。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。

此時作用于支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。

這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時。

橋梁結(jié)構(gòu): 梁橋式

在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎短，支座只承受豎直方向的力。

多孔架橋的梁在橋墩上不連續(xù)的稱為簡支梁；在橋墩上連續(xù)的稱為連續(xù)梁；在橋墩上連續(xù)，在橋孔內(nèi)中斷，線路在橋孔內(nèi)過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁。

支承在懸臂上的簡支架稱為掛梁；伸出有懸臂的梁稱為錨梁。

架式橋的梁身可以做成實腹的，也可以做成空腹的（稱為桁梁）。

3、跨線橋橋型設(shè)計

隨著我國公路交通事業(yè)的發(fā)展，近年來互通式立交橋和跨線橋越來越多。

這些立交橋和跨線橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經(jīng)成為現(xiàn)代的標(biāo)志性建筑。

一個好的橋型設(shè)計，能使立交橋在發(fā)揮其自身通行能力的同時，體現(xiàn)出對周圍環(huán)境的美化作用，有的甚至被看作現(xiàn)代建筑中的藝術(shù)品。

因而在選擇橋型時，既要考慮實施的可行性，符合經(jīng)濟適用的原則；同時，又要考慮建筑造型藝術(shù)，滿足美觀要求。

這一點已經(jīng)被當(dāng)今越來越多的設(shè)計者所重視，并且成為現(xiàn)代工程設(shè)計的一個重要特征。

本文結(jié)合筆者對“橋南村”跨線橋的設(shè)計，提出應(yīng)該在適用的基礎(chǔ)上，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行美化設(shè)計，并針對跨線橋橋型設(shè)計中一些認(rèn)識問題進(jìn)行探討。

1　實例橋簡介

“橋南村”橋(以下稱為“實例橋”)是南京機場高速公路K17＋006處的一座上跨主線的分離式跨線橋，與高速公路呈10°斜交角。

橋面寬度為：7＋2×0.75m，行車道凈寬7m。

設(shè)計荷載：汽車—20級，掛車—100。

此橋處在R＝2500m的凸曲線中，左右縱坡對稱，均為3％。

橋下凈空高度按略超過5m設(shè)計。

本實例橋上部采用5×20m普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，下部采用無蓋梁獨柱式橋墩及肋板式橋臺，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁。

該橋已于1997年6月28日與南京機場高速公路同步建成通車。

2　橋型選擇

通常，選擇橋型應(yīng)根據(jù)適用、美觀、經(jīng)濟合理以及設(shè)計施工的難易程度等因素進(jìn)行綜合分析，以最終確定工程實施方案。

對于跨線橋而言，經(jīng)過國內(nèi)工程技術(shù)人員多年的實踐，目前所采用的型式已基本集中為預(yù)制空心板梁和等高度連續(xù)箱梁。

這中間尤其以空心板梁居多。

但是筆者認(rèn)為，在設(shè)計方案時應(yīng)該以首先考慮等高度連續(xù)箱梁方案為佳。

其原因是：

⑴在當(dāng)今社會，人們對于美的要求越來越高，對周圍的建筑物，也同樣要求美觀。

如今的設(shè)計師應(yīng)該順應(yīng)這種要求，在對結(jié)構(gòu)本身強度進(jìn)行設(shè)計的同時，也應(yīng)該對結(jié)構(gòu)進(jìn)行美化設(shè)計。

作為跨線橋，因為下邊要通車，就更為引人注目。

因而要盡量減少橫向墩的數(shù)量，加強下部空間的透視度，增加墩的纖細(xì)感，這對整個跨線高架橋是否美觀并具有現(xiàn)代的氣勢，起著很重要的作用。

而就這一點來說，只有當(dāng)采用箱形連續(xù)梁方案時才能做到，因為箱形截面抗扭剛度很大，對于需要在其梁底下設(shè)置獨柱單支點的支承形式特別有利。

這時，下部結(jié)構(gòu)可以根據(jù)美觀要求，做成無蓋梁的獨柱式結(jié)構(gòu)。

但如果上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)制拼裝式板梁的話，下部就只能做成傳統(tǒng)形式的有蓋梁式墩臺結(jié)構(gòu)，難以達(dá)到美觀要求。

⑵等高度連續(xù)箱梁橋整體性好，耐久性強，行車舒適。

箱梁頂板和底板都具有較大的面積，能有效地抵抗彎矩，受力合理。

橋墩處也不需要設(shè)置伸縮縫，梁長伸展，加上梁高一致，整個橋梁外型簡潔優(yōu)美，線條流暢。

⑶對現(xiàn)代跨線橋來說，彎、坡、斜橋已越來越多。

如采用預(yù)制板橋，那對彎、坡、斜的平面布置處理就比較復(fù)雜，設(shè)計和施工隨之也帶來一些問題。

譬如，如何使橋梁各部位、各板塊之間準(zhǔn)確地組合，斜彎橋的各板端細(xì)部處理、端部與端部的聯(lián)結(jié)構(gòu)造以及墩臺長度、墩臺軸線交角、墩臺橫坡和各點高差計算等等都比較繁瑣，施工中對于諸特征點的座標(biāo)及高程控制要求非常嚴(yán)格。

再者，如果是預(yù)應(yīng)力空心板，那么實際施工中每片預(yù)應(yīng)力板梁在鋼筋張拉后的上拱值，由于混凝土齡期的不同往往會有較大差別，以至于造成板梁間連接不順暢，或是橋面鋪裝層厚度不能統(tǒng)一、甚至攤鋪困難等較為嚴(yán)重的后果，施工質(zhì)量難以保證。

與斜交空心板梁相比，如采用等高度連續(xù)箱梁配以獨柱墩，則結(jié)構(gòu)輕巧，由于其上部為整體化結(jié)構(gòu)，下部又無蓋梁，細(xì)部構(gòu)造比彎斜板橋好處理得多，上述一些不利之處幾乎都可以避免，有其獨到優(yōu)點。

并且，等高度連續(xù)箱梁橋斜交跨越主線時，采用獨柱單點支承則可將斜橋改為直橋，實際增大了主線兩側(cè)的有效凈空，相應(yīng)地加大了橋梁的跨徑。

因此，這種獨柱式結(jié)構(gòu)非常適合于彎、斜橋。

⑷采用等高度連續(xù)梁體系，由于在橋墩支點處負(fù)彎矩的存在，使得其跨中正彎矩同簡支空心板體系的跨中正彎矩相比顯著減小，這就意味著可以節(jié)省上部結(jié)構(gòu)的材料數(shù)量，減輕梁體自重，也使得下部結(jié)構(gòu)橋墩部分的工程數(shù)量相應(yīng)減少。

這些都可以從實例橋中得到驗證。

實例橋曾對預(yù)應(yīng)力空心板梁方案作了較為詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟比較，同樣是5孔20m的上部構(gòu)造，采用預(yù)應(yīng)力空心板梁的上部所需主要材料用量為：混凝土C50數(shù)量546.9，鋼絞線13236.1，普通鋼筋29042.2；而最后采用的實施方案—等高度連續(xù)箱梁的上部主要材料用量為：混凝土C30數(shù)量361.7，普通鋼筋105068.2。

相比之下，如果考慮鋼絞線及其工藝特點，兩種方案的綜合用鋼指標(biāo)相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考慮強度等級差異(板梁混凝土強度等級相對更高一些)，普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁比簡支空心板梁竟少用混凝土將近1/3。

這樣，上部構(gòu)造的重量大大減輕了，隨之當(dāng)然也節(jié)省了墩臺和基礎(chǔ)的材料用量，體現(xiàn)出技術(shù)經(jīng)濟上的優(yōu)越性。

還要指出的是，跨線橋目前一般常用的跨徑在16～25m之間，上述20m跨徑兩種橋型間的對比應(yīng)該說具有較強的代表性。

因此可以講，同等橋長時，在跨線橋的通?？鐝椒秶鷥?nèi)，等高度連續(xù)箱梁型式比預(yù)應(yīng)力空心板梁主要材料節(jié)省、重量輕，上下部構(gòu)造均十分輕巧，具有很好的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)。

3　結(jié)構(gòu)造型

結(jié)構(gòu)造型與各部位尺寸比例應(yīng)相互協(xié)調(diào)。

例如跨徑與梁高及橋下凈空比例，墩柱直徑與高度及橋梁跨徑的比例，主橋箱梁翼緣板懸挑長度與梁高的比例等。

在這些方面，實例橋做得非常成功，墩柱和梁體結(jié)構(gòu)簡潔流暢，纖細(xì)輕巧，連續(xù)和諧。

4　橫截面設(shè)計

常用的箱形梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室和雙箱雙室截面等幾種，實際采用何種橫截面形式，一般應(yīng)根據(jù)橋的寬度和施工方便性來決定。

對實例橋來說，采用單箱單室截面，可以方便施工，同時也節(jié)省了材料，其箱頂寬為8.5m，箱底寬4.0m，兩側(cè)翼板各挑出2.25m，并采用直腹板。

用支架法現(xiàn)場澆筑施工時，這種單箱單室的截面設(shè)計有利于全斷面一次澆筑成型，設(shè)計成直腹板則對施工更加有利。

實例橋采用較大的翼板挑出長度，主要是為了美觀，同時也考慮到要充分利用箱梁受力特性的變化情況，減小箱底寬度以適當(dāng)提高正彎區(qū)截面重心，充分發(fā)揮底板受力筋的作用，減輕箱梁自重。

需要指出的是，雖然大挑臂的翼板設(shè)計有利于美觀效果，但對于類似本橋這樣的普通鋼筋混凝土連續(xù)箱梁橋，如果想用施加橫向預(yù)應(yīng)力來增大翼板的挑出長度，則并不可取，那樣既不經(jīng)濟，又使施工工藝變得復(fù)雜，而且箱室太窄，箱梁在局部荷載作用下，橫向彎曲應(yīng)力往往很大，這樣箱梁的橫向配筋就要大大增加。

5。

下部構(gòu)造

下部構(gòu)造應(yīng)能滿足上部結(jié)構(gòu)對支撐受力的要求，同時在外形上要做到與上部構(gòu)造相互協(xié)調(diào)、布置勻稱。

實例橋采用無蓋梁獨柱式橋墩，與連續(xù)箱梁的大挑臂結(jié)構(gòu)相配合，能夠充分利用橋下空間，簡潔明快，外形美觀，通透性好，施工方便。

對于墩柱的截面形式，一般來說取作圓形看起來更美觀一些，墩柱的直徑要根據(jù)其同上部結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)關(guān)系及所需盆式橡膠支座的平面尺寸來定。

對于一般的跨線高架橋，墩柱直徑可在1.0～1.6m之間，本實例橋?qū)嶋H采用柱直徑1.1m。

實例橋還將其中間的3號墩作為制動墩，墩頂設(shè)固定支座，并加強了3號墩的墩柱及樁基配筋，來抵抗汽車制動力作用。

實例橋的獨柱墩基礎(chǔ)設(shè)置為單排雙鉆孔樁，樁徑1.0m，承臺按斜橋向布置，這種布置形式能使承臺在主線中央分隔帶位置順應(yīng)主線走向，較合理。

另外，橋臺的形式采用肋板式，這種型式的橋臺適用性較強。

6。

結(jié)構(gòu)施工

跨線高架式混凝土連續(xù)箱梁橋所采用的支架立模、現(xiàn)場澆筑方法，能廣泛采用現(xiàn)代施工技術(shù)和設(shè)備，尤其能適應(yīng)彎橋和有豎曲線的連續(xù)箱梁，施工中上部結(jié)構(gòu)的幾何位置易于調(diào)整。

此方法在梁體施工時，支架工程是主要的一項工作，目前多采用組合式鋼管支架。

其質(zhì)量穩(wěn)定可靠，搭設(shè)速度快，可以多次周轉(zhuǎn)使用。

除此以外，如能使用混凝土泵車等較先進(jìn)的設(shè)備，則更能體現(xiàn)“省”和“快”。

這種非預(yù)應(yīng)力的等高度連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，施工并不復(fù)雜，其整體現(xiàn)澆式梁更為經(jīng)濟，而且非常美觀，工期也較短，經(jīng)濟及社會效益明顯。

也因為此法是在橋位上現(xiàn)澆施工，可免去大型的運輸設(shè)備，省去了預(yù)制吊裝用的架橋機、貝雷桁架或龍門等一些大型安裝設(shè)備，其優(yōu)勢還在于一次可以進(jìn)行多孔橋的連續(xù)澆筑施工，一氣呵成，橋梁整體性好，結(jié)構(gòu)的耐久性強。

7　結(jié)束語

⑴在進(jìn)行跨線橋設(shè)計時，應(yīng)該把對結(jié)構(gòu)的美化設(shè)計放在突出位置；在考慮結(jié)構(gòu)自身強度的同時，應(yīng)注重橋梁造型藝術(shù)。

⑵結(jié)構(gòu)造型與各部位尺寸比例應(yīng)相互協(xié)調(diào)，梁體結(jié)構(gòu)要舒展流暢，講究其線型，下部構(gòu)造要簡潔輕巧，通透性好。

⑶多跨等高度連續(xù)箱梁配以無蓋梁獨柱式橋墩，具有現(xiàn)代建筑風(fēng)格和特色。

此橋型整體性好、耐久性強、行車舒適，所用材料省，工期較短，并且非常適合于彎、坡、斜橋形式，富有強大的生命力。

在支架法就地澆筑可以實現(xiàn)的情況下，應(yīng)將其作為跨線高架橋優(yōu)先考慮的橋型。

4．橋梁建設(shè)的成就與發(fā)展趨勢

一、斜拉橋

我國在400米以上大跨徑斜拉橋建設(shè)中，創(chuàng)造了自己獨特的風(fēng)格：

索塔采用混凝土塔、不用鋼塔。

最高的混凝土塔為徐浦大橋，塔高210米；

索塔型式多種多樣，有A型、倒Y型、H型、獨柱；

主梁結(jié)構(gòu)類型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結(jié)合梁4座、混凝土梁7座；

斜拉索采用平行鋼絲的有15座、鋼絞線的有3座。

2001年建成的名列世界第三位的南京長江二橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州閩江結(jié)合梁斜拉橋（主跨605米）均處于世界斜拉橋領(lǐng)先地位。

整體來說，我國斜拉橋設(shè)計施工水平已邁入國際先進(jìn)行列，部分成果達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

目前，我國正在籌劃建設(shè)的香港昂船洲大橋、江蘇蘇通大橋，其主跨均達(dá)到1000米以上，斜拉橋建設(shè)技術(shù)將要有新的突破。

二、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，懸索橋優(yōu)美的造型和宏偉的規(guī)模，人們常將它稱為“橋梁皇后”。

當(dāng)跨徑大于800米，懸索橋方案具有很大的競爭力。

我國在90年代以前，雖也修建了60多座懸索橋，但跨徑小，橋面窄，荷載標(biāo)準(zhǔn)低。

懸索橋由主纜、塔架、加勁梁和錨碇四部分組成。

大纜以AS法（空中送絲法）或PPWS法（預(yù)制束股法）制造，美國、英國、法國、丹麥等國均采用AS法，中國、日本采用PPWS法。

塔架型式一般采用門式框架，材料用鋼和混凝土，美國、日本、英國采用鋼塔較多，中國、法國、丹麥、瑞典采用混凝土塔。

加勁梁有鋼桁架梁和扁平鋼箱梁，美國、日本等國用鋼桁架梁較多，中國、英國、法國、丹麥用鋼箱梁較多。

錨碇有重力式錨碇和隧道錨碇，采用重力式錨碇居多。

三、PC連續(xù)剛構(gòu)橋

PC連續(xù)剛構(gòu)橋比PC連續(xù)梁橋和PCT型剛構(gòu)橋有更大的跨越能力。

近年來，各國修建PC連續(xù)剛構(gòu)橋很多，隨著世界經(jīng)濟發(fā)展，PC連續(xù)剛構(gòu)橋?qū)⒌玫礁彀l(fā)展。

1998年挪威建成了世界第一stolma橋（主跨301米）和世界第二拉夫特橋（主跨298米），將PC連續(xù)剛構(gòu)橋跨徑發(fā)展到頂點。

我國于1988年建成的廣東洛溪大橋（主跨180米），開創(chuàng)了我國修建大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋的先例，十多年來，PC梁橋在全國范圍內(nèi)已建成跨徑大于120米的有74座。

世界已建成跨度大于240米PC梁橋17座，中國占7座，其中西部地區(qū)占5座（表五）。

1997年建成的虎門大橋副航道橋（主跨270米）為當(dāng)時PC連續(xù)剛構(gòu)世界第一。

近幾年相繼建成了瀘州長江二橋（主跨252米）、重慶黃花園大橋（主跨250米）、黃石長江大橋（主跨245米）、重慶高家花園橋（主跨240米）、貴州六廣河大橋（主跨240米），近期還將建成一大批大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋。

我國大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋型和PC梁橋型的建橋技術(shù)，已居世界領(lǐng)先水平。

四、拱 橋

1.石拱橋

石拱橋是我國歷史悠久的源遠(yuǎn)流長的一種技術(shù)。

最近又有新的突破，2001年建成的山西晉城晉焦高速公路丹河大橋，跨徑146米，是世界最大跨度的石拱橋。

2.混凝土拱橋

混凝土拱橋分箱形拱、肋拱、桁架拱。

我國采用纜索吊裝架設(shè)法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋（主跨150米），采用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市寶鼎大橋（主跨170米），采用支架法施工的最大跨度是河南許溝大橋（主跨220米），采用轉(zhuǎn)體法施工的最大跨度是1990年建成的重慶涪陵烏江大橋（主跨200米）。

在這個時期，國外混凝土拱橋最大跨度已達(dá)390米（前南斯拉夫克爾克橋，1980年建成）。

此時，我國與國外差距最少10年。

1990年宜賓南門金沙江大橋在國內(nèi)首先采用勁性骨架，建成了主跨240米中承式鋼骨混凝土拱橋，接著廣西邕寧邕江大橋改進(jìn)了工藝（鋼骨采用鋼管混凝土）使這種施工方法又跨上了一個新臺階，于1996年建成了主跨312米中承式鋼骨混凝土拱橋、1997年建成的重慶萬州長江大橋（主跨420米），為世界最大跨度的混凝土拱橋。

與此同時，貴州江界河大橋建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱橋（主跨330米）。

據(jù)統(tǒng)計，世界上已建成跨徑超過240米混凝土拱橋15座，中國占4座，而跨徑大于300米的混凝土拱橋，世界上僅有5座，中國占3座，其中西部地區(qū)占2座（表六）。

我國大跨度混凝土拱橋的建設(shè)技術(shù)，居國際領(lǐng)先水平。

（1）鋼管混凝土拱橋

鋼管混凝土是一種鋼-混凝土復(fù)合材料，具有高強、支架、模板三大作用，自架設(shè)能力強，較好地解決了大跨徑拱橋經(jīng)濟、省料、安裝方便，后期承載能力高的問題。

該橋型我國近年來發(fā)展很快，自90年代以來，我國建成跨徑大于120米鋼管混凝土拱橋40多座，建成跨徑大于200米的13座，（表七），最大跨徑為2000年建成的廣州ㄚ髻沙珠江大橋（主跨360米）中承式鋼管混凝土拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。

相繼建成的還有武漢江漢三橋（主跨280米）、廣西三岸邕江大橋（主跨270米）等多座鋼管混凝土拱橋。

表七：中國大跨徑鋼管混凝土拱橋

目前正在建設(shè)的巫山長江大橋（主跨460米），這將又是一座創(chuàng)世界紀(jì)錄特大跨徑鋼管混凝土拱橋。

（2）鋼拱橋

世界最大跨徑鋼拱橋是1997年建成的美國新河橋（主跨518.2米）上承式鋼桁架拱橋；名列第二是1931年建成的美國貝爾橋（主跨504米）中承式鋼桁架拱橋；名列第三是1932年建成的澳大利亞悉尼港橋（主跨503米，公鐵兩用）中承式鋼桁架拱橋。

我國大跨徑鋼拱橋修建較少，最大跨徑的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋（主跨180米）（表八）。

上海最近動工建設(shè)的蘆浦大橋（主跨550米）中承式鋼箱拱橋，建成后比世界第一的美國新河橋還長31.8米，將奪冠世界第一鋼拱橋。

五、21世紀(jì)世界橋梁的發(fā)展趨向

綜觀大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢，可以看到世界橋梁建設(shè)必將迎來更大規(guī)模的建設(shè) *** 。

就中國來說，國道主干線同江至三亞就有5個跨海工程，渤海灣跨海工程、長江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。

其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成后將成為世界上最長的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基巖，常年受到臺風(fēng)、海浪頻繁襲擊。

此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。

在世界上，正在建設(shè)的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）；希臘里海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米），已獲批準(zhǔn)修建的意大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計造價45億美元；在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽橋也提出了一個修建大跨度懸索橋，其中包含2個5000米的連續(xù)中跨及2個2000米的邊跨，基礎(chǔ)深度約300米。

另一個方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，基礎(chǔ)深約300米，較高的一個塔高達(dá)1250米，較低的一個塔高達(dá)850米。

這個方案需要高級復(fù)合材料才能修建，而不是當(dāng)今橋梁用的鋼和混凝土。

六、橋梁技術(shù)的發(fā)展方向

1.大跨度橋梁向更長、更大、更柔的方向發(fā)展

研究大跨度橋梁在氣動、地震和行車動力作用下，結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定性，將截面做成適應(yīng)氣動要求的各種流線型加勁梁，增大特大跨度橋梁的剛度；

采用以斜纜為主的空間網(wǎng)狀承重體系；

采用懸索加斜拉的混合體系；

采用輕型而剛度大的復(fù)合材料做加勁梁，采用自重輕、強度高的碳纖維材料做主纜。

2.新材料的開發(fā)和應(yīng)用

新材料應(yīng)具有高強、高彈模、輕質(zhì)的特點，研究超高強硅煙和聚合物混凝土、高強雙相鋼絲鋼纖維增強混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。

3.在設(shè)計階段采用高度發(fā)展的計算機輔助手段，進(jìn)行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用GPS和遙控技術(shù)控制橋梁施工。

4.大型深水基礎(chǔ)工程

目前世界橋梁基礎(chǔ)尚未超過100米深?；A(chǔ)工程，下一步需進(jìn)行100~300米深?；A(chǔ)的實踐。

5.橋梁建成交付使用后，將通過自動監(jiān)測和管理系統(tǒng)保證橋梁的安全和正常運行，一旦發(fā)生故障或損傷，將自動報告損傷部位和養(yǎng)護對策。

6.重視橋梁美學(xué)及環(huán)境保護

橋梁是人類最杰出的建筑之一，聞名遐爾的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋，這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術(shù)品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標(biāo)志性建筑。

宏偉壯觀的澳大利亞悉尼港橋與現(xiàn)代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象征。

因此，21世紀(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)必將更加重視建筑藝術(shù)造型，重視橋梁美學(xué)和景觀設(shè)計，重視環(huán)境保護，達(dá)到人文景觀同環(huán)境景觀的完美結(jié)合。

在20世紀(jì)橋梁工程大發(fā)展的基礎(chǔ)上，描繪21世紀(jì)的宏偉藍(lán)圖，橋梁建設(shè)技術(shù)將有更大、更新的發(fā)展。

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三、南寧江南區(qū)原鐵路立交橋在哪里

南寧市亭洪路延長線上跨鐵路立交工程主橋左幅成功轉(zhuǎn)體。該橋轉(zhuǎn)體角度120度，刷新了我國跨高鐵橋梁轉(zhuǎn)體新紀(jì)錄，該橋的成功轉(zhuǎn)體也為年底亭洪路延長線建成通車奠定了堅實的基礎(chǔ)。

南寧市亭洪路上跨鐵路立交橋，位于廣西南寧市江南區(qū)，跨越湘桂鐵路、南昆客專及擬建的南崇城際鐵路。建設(shè)過程中為了不影響鐵路的正常運營，跨越鐵路的主橋采用轉(zhuǎn)體法施工，先平行于鐵路線路外澆筑梁體，最后使用千斤頂牽引旋轉(zhuǎn)就位。

27日凌晨0點46分，該橋長160米、重1.8萬噸的T構(gòu)梁體在兩臺千斤頂及牽引索的拉動下，以平均每分鐘1度的速度，旋轉(zhuǎn)120度至設(shè)計位置，凌晨3點58分轉(zhuǎn)體精確就位。凌晨4點30分，鐵路恢復(fù)正常運營。

該路段由于與鐵路多線路相交等原因，多年來一直未能修通，導(dǎo)致該片區(qū)路網(wǎng)功能薄弱，相鄰路口每天高峰期都會出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵，中鐵二十五局項目總工程師董星智表示，近年來，隨著橋梁轉(zhuǎn)體施工技術(shù)的日漸成熟，為道路建設(shè)跨越高鐵線路提供了合理解決方案。

南寧萬町工程項目管理公司現(xiàn)場負(fù)責(zé)人陳國升介紹，亭洪路延長線是江南工業(yè)園東西走向交通主軸，連接壯錦大道、沙井大道，設(shè)計時速50公里，為雙向六車道。全線（南建路—壯錦大道）預(yù)計將于年內(nèi)建成通車，屆時將大幅緩解該區(qū)域擁堵情況，極大改善江南片區(qū)交通路網(wǎng)狀況?！?亭洪路延長線建成之后，將打通亭洪路往昔的斷頭路情況，屆時從沙井大道的華南城到江南的萬達(dá)，只需要10分鐘就能到達(dá)，以后從亭洪路到壯錦大道、到沙井大道將會一通到底?！?/p>

給橋梁轉(zhuǎn)體技術(shù)點贊，

也希望亭洪路延長線能早日通車~

四、順義潮白河大橋（彩虹橋）是屬于斜拉橋嗎？

是。具體解釋：該橋橋型設(shè)計靈感源于展翼飛行的民航客機，拉索陣列而富有韻律，塔體昂揚向上而有力，詮釋著順義“開放融和、拼搏爭先”的城市精神。橋梁采用“簡約主義”設(shè)計風(fēng)格，將橋梁的型式、元素、色彩、照明簡化到最少的程度，注重對色彩、材料的質(zhì)感要求，以達(dá)到“簡約而永恒”的美學(xué)效果。斜拉橋造型的選擇，和潮白河區(qū)域景觀及建筑規(guī)劃相匹配，滿足“移步換景”、“一橋一景”的景觀要求。

以上就是關(guān)于廣西橋梁垂直綠化景觀設(shè)計相關(guān)問題的回答。希望能幫到你，如有更多相關(guān)問題，您也可以聯(lián)系我們的客服進(jìn)行咨詢，客服也會為您講解更多精彩的知識和內(nèi)容。

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