深圳高架橋下景觀設(shè)計（深圳高架橋下景觀設(shè)計圖）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于深圳高架橋下景觀設(shè)計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、高架的內(nèi)圈、外圈是什么意思啊？

• 2、為什么廣州這么多高架橋，深圳沒這么多？

• 3、地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文

• 4、淺談淄博昌國路立交橋景觀設(shè)計？

一、高架的內(nèi)圈、外圈是什么意思??？

順時針開的叫內(nèi)圈，逆時針開的叫外圈，外圈比內(nèi)圈大，指的是行車方向。

高架橋：城市發(fā)展后，交通擁擠，建筑物密集，而街道又難于拓寬，采用這種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節(jié)省用地、減少路基沉陷（某些地區(qū)），也可不用路堤，而采用這種橋。

這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。 高架線路橋的上部結(jié)構(gòu)，一般多采用簡支梁或連續(xù)梁（或剛架），懸臂梁較為少見。用簡支梁時，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續(xù)的簡支梁。

擴展資料：

1、高架橋的結(jié)構(gòu)形式必須根據(jù)周邊環(huán)境，按照橋梁美學(xué)的理念，采用合理的線形和高寬比、高跨比。

2、通過景觀設(shè)計，提高高架橋與城市景觀的協(xié)調(diào)性。

3、在人口密集區(qū)考慮采用槽形梁，可有效降低列車運行時的噪聲影響；基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)可以減小振動向遠距離的傳播；采用高架橋抗振動性良好的板式支座能減小列車運行時產(chǎn)生的振動噪音。

4、在線路中間設(shè)置T型隔聲屏，線路兩側(cè)設(shè)倒L式隔聲屏，在噪聲敏感地段的線路兩側(cè)或單側(cè)設(shè)置大型折板式隔聲屏，可以達到很好的降噪效果。

參考資料：百度百科——高架橋

二、為什么廣州這么多高架橋，深圳沒這么多？

因為以下的原因：

1)城市規(guī)劃是根源。廣州建城2000多年了，是歷史名城，很多老路非常狹小，但是歷史文物太多，不是想拆就能拆的，建高架橋就成了最好的選擇。廣州大多數(shù)高架橋都建在老城區(qū)，例如內(nèi)環(huán)路，東濠涌，人民路高架等等，這些地方?jīng)]辦法拆房子建路的，只能高架多鋪一層路。

深圳才40年，可以規(guī)劃好了再建路，當?shù)乇緛碇皇切┬O村，拆掉鋪路成本很低，而且不存在歷史文物問題，所以基本不用建高架橋，交叉路口設(shè)計好立交就成了。

2）成本問題。廣州建高架的路段，兩邊是高樓大夏，拆不起，只好建高架。深圳當初兩邊是農(nóng)村，拆的成本低很多，所以拆掉重建問題不大。

3）廣州是大陸法治最好的城市，施政過程中最注重“合法”的問題，暴力強拆比其他城市少得多，這也是原因之一。

最后，大家都贊廣州的高架路一句吧，發(fā)展了城市還能保留歷史，全國也不多見的。

三、地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文

地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文

無論是在學(xué)校還是在社會中，大家對論文都再熟悉不過了吧，借助論文可以有效提高我們的寫作水平。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是我為大家整理的地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文，希望對大家有所幫助。

我國城市軌道交通建設(shè)正在迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國內(nèi)地已有22個城市94條城市軌道交通建成并運營，運營總里程2886km。目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州和廈門等城市也在修建，預(yù)計到2020年，國內(nèi)將有約40個城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設(shè)的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的一般地鐵制式線路，設(shè)計的最高運行速度主要有80km/h和100km/h4種，其運營組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的GB50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》、建標104—2008《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》、GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》及相關(guān)專業(yè)的規(guī)范進行設(shè)計。而已經(jīng)建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設(shè)即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，為連接中心城區(qū)與相應(yīng)組團的地鐵快線，設(shè)計的最高運行速度均為120km/h，已超過《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的最高運行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設(shè)計中，不能完全按現(xiàn)行地鐵規(guī)范進行設(shè)計，需要根據(jù)最高運行速度為120km/h的地鐵快線特點對相關(guān)的設(shè)計參數(shù)進行研究論證后采用。結(jié)合廣州地鐵3號線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設(shè)計，重點研究120km/h地鐵快線設(shè)計的一些基本特征及在地鐵快線設(shè)計中現(xiàn)行《地鐵設(shè)計規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標值、列車編組及空氣動力學(xué)等方面，以期為今后地鐵快線設(shè)計規(guī)范的制定提供參考。

1地鐵快線的線路設(shè)計特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來越大，網(wǎng)絡(luò)逐步完善，地鐵的建設(shè)逐步向郊區(qū)輻射，為了實現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城(鎮(zhèn))或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應(yīng)運而生。如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺，深圳11號線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區(qū)龍陽路與臨港新城。同時隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國一些經(jīng)濟較發(fā)達的地級市也開始規(guī)劃建設(shè)地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級市的行政機構(gòu)相對分散，為了加強各行政機構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點。

1)線路長度較長，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度大多在35km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，并且超過2.5km的長大區(qū)間個數(shù)較多。

2)由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設(shè)在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間，車站的站間距較大。

由于這些線路長度較長，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區(qū)間運行帶來了較好的運行條件，使得列車的最高運行速度可以提高。由于車站數(shù)量較少，停站次數(shù)減少，在相同線路長度下，列車的運行時間縮短，但當列車在區(qū)間的運行速度提高到一定數(shù)值后，乘客和司機會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設(shè)方式、站點設(shè)置的特點直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標值、車輛選型的選擇，下面就這幾個主要技術(shù)問題進行研究。

2相關(guān)設(shè)計技術(shù)問題探討和思考

2.1系統(tǒng)制式的選擇、速度目標值、車輛選型與列車編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設(shè)計的重要基礎(chǔ)參數(shù)，對工程建設(shè)、運營有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設(shè)計的首要任務(wù)。

2.1.1系統(tǒng)制式的選擇

系統(tǒng)制式的選擇一般應(yīng)從客流等級和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術(shù)成熟性和先進性、運營的可靠性和成本以及建設(shè)工期和工程投資等方面進行分析，其決策還受到國家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟實力、文化傳統(tǒng)和價值取向等因素的影響。

目前，國內(nèi)外采用的軌道交通系統(tǒng)有常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)、直線電機運載系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)(AGT)等。

各種制式的優(yōu)缺點分析如下：

1)鐵路制式動車組技術(shù)成熟、速度高，在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)使用廣泛。但是，由于鐵路制式動車組采用交流制式供電，對線路經(jīng)過地區(qū)的通信、電子設(shè)備以及相應(yīng)制造業(yè)干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，采用交流制式供電的線路一般都敷設(shè)在城市之間，其線路通道多為城市規(guī)劃控制的交通走廊，對交流牽引的防干擾沒有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設(shè)，對電磁防干擾要求較高。同時，線路穿越城市市區(qū)或組團中心時，均采用地下線的敷設(shè)方式，地下車站和區(qū)間由于國鐵動車組限界要求較高，土建工程投資較大。

2)中低速磁浮系統(tǒng)技術(shù)先進，特別是具有無輪軌磨耗，無傳動系統(tǒng)，具有運行噪聲低、維護成本低等明顯優(yōu)勢。但是，中低速磁浮系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的實際商業(yè)運營經(jīng)驗不足，在我國國內(nèi)尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長沙中低速磁浮工程目前正處于研究、建設(shè)階段。因此，存在建設(shè)成本和工期2個方面的較大風(fēng)險，目前國家對中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向尚不明朗，因而存在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持的風(fēng)險，從而也會帶來運營維護成本高的風(fēng)險。

3)單軌系統(tǒng)技術(shù)成熟，在日本使用較為廣泛，我國的重慶市軌道交通2，3號線均采用跨坐式單軌系統(tǒng)，現(xiàn)已建成開通運營85.6km。單軌系統(tǒng)采用橡膠輪，具有黏著力大、運行噪聲較低等優(yōu)點，但其運行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運營成本較高、橡膠粉塵對環(huán)境影響較嚴重等問題。隨著直線電機系統(tǒng)和低速磁懸浮等非黏著系統(tǒng)在城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展，單軌系統(tǒng)技術(shù)在我國發(fā)展前景并不明朗。由于單軌系統(tǒng)的核心技術(shù)幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統(tǒng)設(shè)備的造價高，車輛采購?fù)顿Y較高。同時，國內(nèi)缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，運營所需的備品備件價格和維修成本難以下降到合理的程度。

4)AGT系統(tǒng)具有運行噪音低、曲線半徑小等特點，且技術(shù)較中低速磁浮系統(tǒng)成熟，但是該系統(tǒng)實際最高運行速度只有80km/h，對地鐵快線快速出行的運營要求適應(yīng)性較差，并和單軌膠輪系統(tǒng)一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問題。同時，該系統(tǒng)在我國國內(nèi)尚屬空白，存在建設(shè)成本、工期2個方面的較大風(fēng)險，由于在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持，還存在運營維護成本高的風(fēng)險。

通過以上初步分析，從“安全可靠、技術(shù)成熟、舒適快捷、經(jīng)濟實用”的原則出發(fā)，地鐵快線設(shè)計可以不考慮鐵路動車組、中低速磁懸浮、單軌系統(tǒng)和AGT系統(tǒng)，而應(yīng)在普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)和直線電機運載系統(tǒng)間進行比選，這2種系統(tǒng)都可以較好地適應(yīng)地鐵快線的運量要求。但從現(xiàn)有的技術(shù)看，已運營的直線電機運載系統(tǒng)的最高運行速度為100km/h(紐約機場線、北京機場線)，由于直線電機功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機車輛困難。而對于地鐵A，B型車，速度達到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號線B型車、上海地鐵16號線)。因此地鐵快線設(shè)計建議優(yōu)先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)。

2.1.2速度目標值

速度目標值的選擇，與規(guī)劃的出行時間目標要求、線路敷設(shè)方式、站間距的大小和線網(wǎng)的資源共享等因素有關(guān)，在設(shè)計過程中，需根據(jù)上述條件進行80，100，120km/h的速度目標綜合比選，必要時還需進行140km/h的速度目標值比選，最終確定設(shè)計線路的速度目標值。

以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》提出的運輸規(guī)劃出行時間目標要求如下：

1)莞城—松山湖——約20min;

2)莞城—虎門——約30min。

根據(jù)運輸規(guī)劃出行時間目標要求，結(jié)合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對采用80，100，120km/h最高運行速度車輛的平均旅行速度、旅行時間進行分析計算，并與規(guī)劃時間目標進行比較。

為滿足東莞市區(qū)—常平、東莞市區(qū)—虎門的規(guī)劃出行時間目標要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需采用最高運行速度為120km/h的車輛。

另外，關(guān)于速度目標值，在目前的設(shè)計中，信號ATP的值一般比設(shè)計的最高運行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎(chǔ)上又下降3～5km/h，因此最后列車自動駕駛的速度比設(shè)計的最高運行速度低近10km/h，而車輛的構(gòu)造速度比列車最高運行速度高5～10km/h，整條線路的技術(shù)標準(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運行速度進行設(shè)計，這就造成了工程的浪費，建議在地鐵快線設(shè)計中，信號ATP的值就按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

2.1.3車輛選型及列車編組方案

車輛選型主要根據(jù)運營需求(線網(wǎng)服務(wù)標準、運輸能力)、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠期最大單向斷面預(yù)測客流資料、旅客的出行特征(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運行時間均遠大于一般地鐵，其平均出行距離達到了15km左右，全程旅行時間均在1h左右，乘客乘車時間平均超過15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標準，適當?shù)脑黾幼?，按滿足客流預(yù)測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系統(tǒng)能力來進行設(shè)計。在設(shè)計過程中，需根據(jù)初、近、遠期最大單向斷面預(yù)測客流資料進行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。

由于缺乏相應(yīng)的地鐵快線設(shè)計規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設(shè)計能力、座椅布置、每平方米的站立標準均不同，根據(jù)對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標值比較高(最高運行速度為120km/h)、平均出行距離長(達到了15km左右)、全程旅行時間長(均在1h左右)、乘客乘車時間平均長(超過15min)，建議系統(tǒng)的最大設(shè)計能力按不超過27對/h設(shè)計(地鐵設(shè)計規(guī)范要求不小于30對/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標準按5人/m2考慮(地鐵設(shè)計規(guī)范為5～6人/m2)。

2.2乘客舒適度與空氣動力學(xué)

根據(jù)廣州地鐵3號線運營的反饋信息，當列車在長度為6.2km、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場站至市橋站區(qū)間運行，列車最高運行速度接近120km/h時，乘客和司機會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設(shè)計時，均開展了隧道空氣動力學(xué)的研究，并在設(shè)計中采取了如下主要措施：地下長大區(qū)間采用大斷面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2)、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。這些措施已經(jīng)過專題研究論證，目前已在工程的設(shè)計和建設(shè)中被采用，待2016年初這2條線路建成通車后才能驗證。

2.3土建工程設(shè)計及道岔選型

2.3.1土建工程設(shè)計

土建工程按100a的使用壽命進行設(shè)計，且一經(jīng)實施后，若遠期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，對土建工程進行改造，不僅影響運營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風(fēng)險極大。為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設(shè)計中需結(jié)合遠期最大單向斷面預(yù)測客流資料，并對遠期客流的抗風(fēng)險能力進行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來進行綜合設(shè)計。設(shè)計過程中，建議車站規(guī)?？梢园催h期車輛編組的有效站臺長度進行設(shè)計并一次建成，在運營的初、近期，可根據(jù)客流資料和設(shè)計的列車編組來設(shè)計站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當客流上升接近設(shè)計客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統(tǒng)等，以達到設(shè)計的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠期6輛編組B型車120m的長度和遠期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。

2.3.2道岔選型

道岔的選型主要是根據(jù)正線和輔助線的最高運行速度來確定相應(yīng)的道岔號數(shù)。普通地鐵線路列車最高運行速度不超過100km/h，正線及輔助線可選用9號曲尖軌道岔，其直向過岔速度≤100km/h，側(cè)向過岔速度≤35km/h。在地鐵快線設(shè)計中，當區(qū)間列車最高運行速度超過100km/h時，9號道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號道岔，提高列車過岔速度，建議地鐵快線選用12號道岔，其直向過岔速度≤120km/h，側(cè)向過岔速度≤50km/h。

2.4牽引供電制式

根據(jù)國家標準，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由于電壓較高、牽引變電所數(shù)目少、運營電能損耗小，且供電距離長、供電區(qū)間內(nèi)列車較多，利于車輛再生制動能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

列車授流方式有接觸軌和架空接觸網(wǎng)2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結(jié)構(gòu)簡單、安裝位置低、維護工作量小、維護成本低，對城市景觀無影響，對人身安全防護措施要求高。架空接觸網(wǎng)有剛性和柔性2種，剛性接觸網(wǎng)一般用于地下區(qū)段，也具有結(jié)構(gòu)簡單、維護工作量小等優(yōu)點，但安裝位置較高，維護仍須配備專用設(shè)備;柔性接觸網(wǎng)一般用于地上區(qū)段，其安裝結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件多，存在斷線、鉆弓等事故隱患，高空檢修作業(yè)時，需要的人員多，搶修和恢復(fù)比較困難，需要專用檢修設(shè)備，柔性接觸網(wǎng)安裝在地面或高架橋上會對城市景觀造成一定影響。

地鐵快線中高架橋占有較大的比例，在高架橋梁上，若安裝柔性架空接觸網(wǎng)，對城市景觀有一定影響，建議采用接觸軌授流方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。

3結(jié)論與建議

3.1結(jié)論

1)地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標值可達到技術(shù)、經(jīng)濟和社會效果最佳。

2)考慮到地鐵快線的速度目標值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長和乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統(tǒng)最大設(shè)計能力按不超過27對/h設(shè)計、座椅按縱橫式混合布置、站立標準按5人/m2考慮。

3)為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設(shè)計中，信號ATP的值按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

4)為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區(qū)間采用大斷面隧道、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。

5)車站規(guī)模按遠期車輛編組的有效站臺長度進行設(shè)計并一次建成。

6)選用接觸軌供電的方式。

3.2建議

由于我國暫時還沒有運行速度為100～120km/h的地鐵快線設(shè)計規(guī)范，在地鐵快線設(shè)計時，先參照《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》和《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》等進行技術(shù)標準的初步擬定，然后結(jié)合運行速度為100～120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術(shù)標準，在這個過程中，由于受到技術(shù)水平和認識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設(shè)計規(guī)范的出臺，以指導(dǎo)工程的設(shè)計和建設(shè)。

四、淺談淄博昌國路立交橋景觀設(shè)計？

下面是中達咨詢給大家?guī)黻P(guān)于淄博昌國路立交橋景觀設(shè)計的相關(guān)內(nèi)容，以供參考。

淄博市建造昌國路立交橋的原因

一、由于特殊的交通狀況決定的

國道309昌國路段，在不到420米的路段內(nèi)，先后平交張南路、張博鐵路、張博路，并且是張博路去往淄博火車站方向的主要交通樞紐。從一些資料上可以了解到，1992年通過12小時的預(yù)測，交通量達16000輛。1995年達21600輛；張博鐵路每晝夜有18對列車通過，高峰小時在道口受阻車數(shù)1992年和1995年分別為115輛和124輛，在張博鐵路和山泉路間的昌國路上排隊的車輛1992年和1995年可達36輛和39輛，排隊長度超過了兩個交叉點的距離。2004年12月16日10時至17日10時，淄博市有關(guān)部門連續(xù)24小時的交通量觀測，張博路口日機動車通過量達54736輛，摩托車、非機動車通過量達19569輛；張南路口日機動車通過量達42246輛，摩托車、非機動車通過量達20073輛。

二、由于淄博市經(jīng)濟的發(fā)展所決定的

據(jù)統(tǒng)計，2006年前三季度淄博的公路貨運周轉(zhuǎn)量已經(jīng)達到23.9億噸公里，其中以309國道、張博路兩大交通樞紐運送的占據(jù)不小份額。據(jù)一些物流企業(yè)預(yù)測，在通行能力增強的條件下，越來越多的企業(yè)將會選擇在該區(qū)域開設(shè)新的物流園，一個規(guī)模較為集中的物流基地或在3—5年內(nèi)形成。此外，該橋建成后將大大提高這兩條道路的通行能力，不僅可以減輕這一路段幾近飽和的交通壓力，而且還可以帶動周邊城市的開發(fā)，以及張店區(qū)南部的經(jīng)濟布局，使得張店與淄川、博山的聯(lián)系進一步增強。

其次，談一下昌國路立交橋的現(xiàn)狀

一、在城市總體布局規(guī)劃第76條中是這樣說的：張店城區(qū)用地由一個占主導(dǎo)地位的中心片區(qū)和四個邊緣片區(qū)組成。用地主要發(fā)展方向為向西、向北。中心片區(qū)與邊緣片區(qū)之間以綠化帶相分離，以完善的道路網(wǎng)相聯(lián)系，各邊緣片區(qū)均以中心片區(qū)為依托，同時各具特色。中心片區(qū)：是指由北過境路、西八路和南部的昌國路、東部的淄東路鐵路所圍合的地區(qū)。重點加強各類公共設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，實行舊城改造，調(diào)整工業(yè)用地布局，養(yǎng)活工業(yè)用地比例，提高建設(shè)質(zhì)量，強化各種城區(qū)職能。從這里可以看出，昌國路立交橋處于中心片區(qū)的南部邊緣化，是連接邊緣片區(qū)的交通要道，也是淄博市與外界相聯(lián)系的交通要道。

二、它的建造現(xiàn)狀尤為特殊,在420米距離要建造兩個立交橋,而且兩個立交橋中間還是有著重要運輸作用的張博鐵路。這樣的地理環(huán)境在全國都非常罕見，況且淄博是工業(yè)城市，又是組群式城市，大型企業(yè)齊魯石化坐落于此，昌國路是309國道的一部分，南來北往的車特別多。有資料統(tǒng)計，昌國路上75%的是外地車。另外,在昌國路立交橋周圍分布著王舍小區(qū)、王舍汽配城、魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、魯中茶葉市場，賈莊小區(qū)。這些都是造成車流，人流過多的原因之一。所以說對于特殊的地理環(huán)境，在景觀設(shè)計上就要特殊對待。

再次，我們先看一下昌國路立交橋以及周邊環(huán)境：

從現(xiàn)場上可以看出立交橋是苜蓿葉式，一個近乎圓形，另一個近乎長方形，相隔的間距很短。在環(huán)形立交的西北方向為王舍小區(qū)和魯中茶葉市場，西南方向為王舍汽配城。在長方形立交的東北方向為賈莊小區(qū)，東南方向為魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場。兩個立交橋的中間為張博鐵路。設(shè)計范圍包括立交橋周邊60米，那么魯中茶葉市場、魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是需要進行拆除一部分設(shè)施的，王舍小區(qū)、賈莊小區(qū)和王舍汽配城基本不需要改動，張博鐵路是需要擴建和改善的。我們可以分析一下這幾個能夠影響景觀設(shè)計的主要區(qū)域。首先是王舍小區(qū)和賈莊小區(qū)，這兩個小區(qū)的居民是立交橋景觀綠化的主要受益人，在設(shè)計上就不得不考慮人的因素。王舍汽配城、魯中茶葉市場和魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是主要的商貿(mào)市場群，那么也需要考慮市場對景觀綠化的影響。另外張博鐵路需要和立交橋的景觀形成統(tǒng)一整體。

第四，我們應(yīng)該從什么角度來考慮立交橋的景觀綠化呢？

淄博市是一座有著悠久文化歷史的文明古城。據(jù)考古發(fā)掘，有距今7000年前的大汶口文化遺址和距今約4000年前的龍山文化遺址多處，是齊文化的發(fā)祥地。臨淄區(qū)是齊國故城所在地，歷史遺跡馳名中外。1994年1月被國務(wù)院批準公布為歷史文化名城，號稱“海內(nèi)名都”；張店古屬齊邑昌國，漢時置昌國縣；淄川在西漢時開始設(shè)般陽縣，至隋代改為淄川；周村古屬齊國于陵邑；博山在金朝已遠近聞名；桓公縣商殷時屬簿姑國。

從這里可以看出在立交橋的景觀設(shè)計上是需要融入鄉(xiāng)土文脈，那么哪一種文化最能體現(xiàn)出昌國路立交橋的文化特色和歷史定位呢？齊文化是淄博市的主體文化，在已往景觀設(shè)計上都有所體現(xiàn)，在立交橋的景觀設(shè)計上是否要重復(fù)出現(xiàn)齊文化是我們所要考慮的。因為齊文化是一個有許多小的文化所凝聚而成的，作為立交橋的景觀文化應(yīng)該是以整體景觀出現(xiàn)的，但是單獨的小的文化不足以代表齊文化。另外還有一個重要的因素，在立交橋上由于受到車速和安全的影響，司機沒有時間去細細品位局部景觀。這一點在許多立交橋的景觀綠化上都有體現(xiàn)。比如北京的立交，多以具象實物作為設(shè)計手段，巨大的足球圖案就是很好的代表。不僅體現(xiàn)了設(shè)計師的意圖，而且也很好的展現(xiàn)在人們的眼前，讓人一目了然。

那么我們就從另一個角度（經(jīng)濟角度）去考慮立交橋的景觀設(shè)計。淄博為山東和我國重要的工業(yè)基地，以基礎(chǔ)和原材料工業(yè)，傳統(tǒng)工業(yè)和新興的石油化學(xué)工業(yè)為支柱。歷史悠久的陶瓷生產(chǎn)馳名中外，產(chǎn)品暢銷世界近50個國家和地區(qū)，被譽為我國五大瓷都之一。它還是著名的“絲綢之鄉(xiāng)”，早在戰(zhàn)國時期就被稱為“衣裳之國”。

從這里可以看出，陶瓷文化與絲綢絲綢也是我們淄博市的文脈之一，但是很有人提起。尤其是陶瓷，它一直是淄博的支柱產(chǎn)業(yè)。淄博地區(qū)考古調(diào)查所發(fā)現(xiàn)的眾多的古人類居住遺址和出土的文物表明，迄今所知淄博地區(qū)陶器的燒制最早見于新石器時代早期的后李文化，距今已有8000年的歷史。

西周初，齊國始專設(shè)"陶正"官，管理陶器生產(chǎn)，并在齊都城內(nèi)設(shè)立制陶作坊，從事陶器的專業(yè)化生產(chǎn)。魏晉南北朝前后，淄博地區(qū)的陶瓷生產(chǎn)完成了由陶器向瓷器的過渡。唐宋時期，陶瓷生產(chǎn)技藝日趨精進，規(guī)模不斷擴大，窯址星羅棋布，逐步形成了淄博特色，出產(chǎn)了一批頗有影響的陶瓷名品，寨里窯的青瓷、磁村窯的黑釉瓷、博山窯的絞胎和彩瓷等都曾名噪一時。直到現(xiàn)在也是中國四大瓷都之一，唯一的“中國陶瓷名城”。

目前，全市陶瓷生產(chǎn)企業(yè)達600多家，其中建筑陶瓷達400多家，日用陶瓷、工藝美術(shù)陶瓷企業(yè)200多家；建筑陶瓷生產(chǎn)線達800多條，陶瓷資源相當豐富。經(jīng)過10多年的發(fā)展，淄博現(xiàn)代陶瓷產(chǎn)業(yè)以驚人的速度迅速崛起，2005年，淄博陶瓷產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值突破250億元大關(guān)，建筑陶瓷總產(chǎn)量位居全國前列。淄博也是中國最大的陶瓷貿(mào)易基地之一。

可見陶瓷文化不僅在淄博有著悠久的歷史，至今也帶動著淄博經(jīng)濟發(fā)展。

第五，我們應(yīng)該從什么角度去設(shè)計立交橋的景觀呢？

一、在景觀的設(shè)計上要突出地域特色。以陶瓷文化為主要的景觀文化，從淄博市的經(jīng)濟發(fā)展來說，本身是以重工業(yè)經(jīng)濟為主，陶瓷作為淄博的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)應(yīng)該得到政府的大力扶植。昌國路立交橋做為淄博市的第一座高架橋，是連接過去，面向未來的新起點。它的作用已經(jīng)不僅僅是緩解交通，而且也是展示淄博的一座橋梁。面對五湖四海的車輛，淄博有必要在景觀設(shè)計上也體現(xiàn)淄博的經(jīng)濟發(fā)展，做到文化到位，景觀突出，成為地區(qū)性的標志。

二、在景觀的設(shè)計上要整體統(tǒng)一。本身立交橋的形式和范圍略顯臃腫，在設(shè)計上不能依橋而變，變化繁多，應(yīng)當化繁為簡，達到一目了然。

三、在景觀的設(shè)計上要依勢而定、因地制宜。由于在道路的連接上有上升和下沉的形式出現(xiàn)，在設(shè)計上需要依據(jù)事實，充分考慮地形的因素。

四、在景觀設(shè)計上要體現(xiàn)功能性和經(jīng)濟性。無論是廣場還是道路以及其他設(shè)施都是為人服務(wù)的。根據(jù)周圍的環(huán)境來制定配套設(shè)施的數(shù)量和尺度，不僅作到滿足大眾要求，而且作到節(jié)約合理。

五、在景觀設(shè)計上要體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展性和超前性。

六、在景觀設(shè)計上要遵循生態(tài)性原則。自然生態(tài)系統(tǒng)中植物所占的比例最大，綠色植物對環(huán)境的改善作用、對城市景觀的改善作用是巨大的。應(yīng)該作到合理種植，適地適樹，營造植物群落。

從以上角度分析，淄博市第一座立交橋不僅使交通得到便利，而且塑造了新的城市景觀，更重要的是能使淄博市的經(jīng)濟得到長足發(fā)展才是主要的。

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